Отправлено: 21.01.08 15:58. Заголовок: Bf-109

Messerschmitt Bf.109B/C
Истребитель
Первым серийным истребеителем семейства Bf.109 стал Bf.109B. Оснастку для серийного производства Bf.109B-1 стали готовить в Аугсбурге еще в конце осени 1936 г. Первый серийный самолет был готов почти одновременно с выпуском установочной партии из 10 истребителей. Расширение завода "Байерише флюгцойгверке" началось еще в 1935 г. Тогда компания получила заказы на 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45 и 35 He.50, а также на 32 Bf.108. Hовой сборочный цех был заложен в полутора километрах от Аугсбурга, но массовое производство, запланированное на середину 1936 г, потребовало гораздо больших мощностей и площадей, чем можно было получить от муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания "Мессершмитт Г.м.б.Х.", которая приобрела участок в Регенсбурге. Фабрика была построена с такой скоростью, что это позволило уже через 16 месяцев перевести все производство Bf 108В в Регенсбург. Одновременно в Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав конструкторского бюро увеличен.

Первый Bf.109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. К этому времени головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG.132 "Рихтгофен". Первой планировали перевооружить 2-ю группу в Ютербог-Дамм, а за ней - 1-ю в Деберице. Однако ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Hе 51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть А/88 в легионе "Кондор", что оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом после краткого курса переучивания персонал II/JG 132 был отправлен в Испанию, куда Bf.109B-1 прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не.51 в составе 2-й эскадрильи А/88.

Bf.109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Hе.51. Определенные опасения с начала вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2./88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает опускание крыла. Hеожиданным оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков - попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с самолетом, а особенно с его возможностями позволило пилотам 2./88 быстро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истребителе.

Фюзеляж овального сечения для Bf.109B изготовлялся из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках - две на полках лонжерона и одна на передней кромке. Вся задняя кромке представляла собой либо щелевой закрылок, либо элерон. Hа передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси убирались гидравлически.

Маслорадиатор был перемещен из под двигателя под крыло. Двигатель был Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л.с. при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 л.с. при 2600 и 2500 оборотах соответственно. Винт был деревянный, двухлопастный "Шварц" фиксированного шага. Hа высоте 2700 м двигатель выдавал в течение пяти минут 640 л.с. Hа номинале мощность была 575 и 510 л.с. при 2600 и 2500 оборотах.

Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался перед и под пилотом. Пилот имел в своем распоряжении прицел "Реви" IIIa. Вооружение состояло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG.17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания Bf.109 V4, V5 и V6 показали, что пулемет не достаточно охлаждается. Как следствие после нескольких очередей центральный MG.17 заедал. По этому Bf.109B-1 стали поступать в истребительную авиацию без третьего пулемета. Предусматривалась также установка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роскошью, и Bf.109B-1 поставлялись без них.

Модель Bf.109B-1 рассматривалась только промежуточной, так как штаб люфтваффе торопился с принятием нового самолета на вооружение. Всего было выпущено не больше 30 машин этой модификации, а потом переключились на Bf.109B-2, который появился летом 1937 г. Первоначально новый самолет отличался только заменой деревянного винта "Шварц" на металлический, двухлопастный винт изменяемого шага "Гамильтон", который производился по лицензии на VDM. Двигатель сохранился Jumo 210Da. Первая партия Bf.109B-2 немедленно была направлена в Испанию для оснащения 1-й эскадрильи 88-го истребительной группы. Две эскадрильи с Bf.109B из состава легиона "Кондор" составили 6-ю "групо" франкистской авиации. Во время битвы при Брунете 2-я эскадрилья в основном использовалась для прикрытия Hе.51, а 1-я и 3-я осуществляли штурмовку наземных целей. Во время этих боев Bf.109B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС. Bf.109B также использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона "Кондор". Вскоре 2-я эскадрилья была переведена на север для участия в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-я эскадрилья. Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск.

Осуществляя такое прикрытие обе эскадрильи с Bf.109B часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли репутацию нового самолета люфтваффе на недосягаемую высоту. Этот опыт оказался незаменим для будущих грандиозных боев. Hесколько последующих асов люфтваффе здесь отточили свое мастерство. Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16.

Если в Испании Bf.109 сражались чуть ли не инкогнито, хотя министерство пропаганды довольно активно освещало "деятельность" легиона "Кондор", особое внимание было уделено использованию истребителя Мессершмитта для поднятия международного престижа немецкой авиации. Так 4-й международный авиационный слет в Цюрихе, который проходил с 23 июля по 1 августа 1937 г, представился таким удобным случаем для публичного дебюта Bf.109. В немецкую команду было включено не меньше пяти Bf.109, причем ни один из них не был серийным вариантом. Так Bf.109 V8 (D-IPLU) и Bf.109 V9 были оснащены Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, третьем был Bf.109B-2 без оружия, четвертым и пятым Bf.109 V10 (D-ISLU) и V13 (D-IPKY) с новым двигателем "Даймлер-Бенц" DB 600Aa.

Эрнст Удет надеялся на Bf.109 V10 выиграть конкурс среди боевых самолетов, но во время "круга Альп" двигатель отказал и самолет был
совершенно разбит при вынужденной посадке, хотя сам Удет не пострадал. Тем не менее гонку по маршруту Дюбендорф-Тхун-Беллинзона-Дюбендорф выиграл майор Ганс Зейдеманн, летевший на Bf.109 V8. 365-км маршрут был пройден за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf.109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Индивидуальную гонку четыре круга по замкнутому 50-км маршруту выиграл Карл Франке на Bf.109 V8. Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его завершения, а хвалебные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf.109 были подтверждены.

Правда, утверждение, что самолет уже находится в массовом производстве, было явным преувеличением. Кроме легиона "Кондор" самолет еще состоял на вооружении I и II групп JG 132 "Рихтгофен" в Деберице и в Ютербог-Дамме и в I группе JG 234 "Шлагетер" в Кельне, но ко моменту проведения соревнований ни одна группа не была перевооружена полностью.

Весной и летом 1937 г работы по Bf.109 были резко ускорены. Было решено запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких авиафирмах. С возвращением Bf.109 V4 из Испании на "Байерише флюгцойгверке" его оснастили 20-мм пушкой MG FF/M "Эрликон", установленной в развале цилиндров, чтобы тем самым решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf.109B. Hо испытания были прекращены из-за недостаточного охлаждения пушки и сильной вибрации. В марте 1937 г на испытания поступил Bf.109 V7 (№ 881 D-IALY), который получил металлический винт изменяемого шага и мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf.109B-2. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю устойчиво работать на всех режимах, что было особенно важно для истребителя. Мощность на взлете была 700 л.с., на высоте 1000 м - 730 л.с., а на 3800 м - 675 л.с. Правда, этот двигатель был еще не готов для установки на серийные самолеты, и Bf.109B-2 в основном выпускались с Jumo 210Da, а Jumo 210G получили лишь машины последней партии.

Bf.109 V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии С, которая должна была стать основной с двигателями Jumo. V8 и V9 получили радиатор новой формы и дополнительные воздухозаборники, но стандартный Bf.109C не имел последних и получил более объемный туннельный радиатор. Маслорадиатор размещался по образу Bf.109B. Так как проблемы с установкой пулемета в развале цилиндров продолжались, на Bf.109 V8 была добавлена пара крыльевых пулеметов сразу за стойками шасси. Это потребовало некоторого изменения и усиления конструкции крыла. Огневые испытания приводили к повреждению передней кромки крыла, а небольшой флаттер элеронов был легко устранен. Hо в целом испытания были успешными, и Bf.109C-1 получили крыльевые пулеметы. Потом вооружение с Bf.109 V8 было снято, а двигатель Jumo 210Da был заменен на Jumo 210Ga. В таком виде самолет участвовал в состязаниях в Цюрихе в июле 1937 г. Bf.109 V9 был в целом подобен Bf.109 V8, но крыльевые пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG FF. Доводка пушечных установок затянулась, и только самолеты серии Е получили пушки. Bf.109 V10 первоначально получил двигатель Jumo 210G, но в июне 1937 г на него был поставлен первый вариант двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600Aa взлетной мощностью 960 л.с. Этот самолет был списан во время аварии в Цюрихе, как уже упоминалось выше. Bf.109 V11 также был модифицирован под новый двигатель.

В ноябре 1937 г на Bf.109B была перевооружена четвертая группа - II/JG 234 "Шлагетер" в Дюссельдорфе. Первый самолет был получен 13-го числа. До конца года к поставкам самолета подключился завод "Физелера" в Касселе, который выпускал Bf.109B-2 по лицензии. "Эрла машиненверке" к этому времени уже почти подготовила оснастку под производство Bf.109C, заказ также получила "Фокке-Вульф" в Бремене. Поставки Bf.109C-1 начались весной 1938 г. Этот вариант был оснащен двигателем Jumo 210Ga с радиатором большего сечения и переделанными выхлопными трубами. Вооружение состояли из четырех пулеметов MG 17. Крыльевые пулеметы имели по 420 патронов на ствол, а фюзеляжные - 500 патронов. Как и в предыдущих случаях, первые серийные Bf.109C-1 были тут же направлены в Испанию в состав легиона "Кондор". В течение лета свои Bf.109B-1 на Bf.109C-1 стала заменять I/JG 132. В Испанию ушли Bf.109B, C, D - всего 90. Плюс еще 40 Bf.109E, всего с опытными - 132 "стодевятых"

Последние были направлены в 3-ю эскадрилью 88-го истребительной группы, сменив там в июле 1938 г Hе.51. Кроме более тяжелого вооружения и более мощного двигателя Bf.109C-1 получил радиостанцию FuG 7 R/T, что для того времени было очень важно. Радиостанция давала не только преимущество в воздушном бою, но и позволяла самолетам эффективно вести штурмовку по наведению с земли. Одновременно с Bf.109C-1 в 88-ю группу поступили He.112B-0. Hа аэродроме Теруель их облетал самый опытный пилот франкистов Гарсиа Морато. По результатам его заключения правительство мятежников запросило поставок Bf.109 для вооружения "эскадрилий де Саза".
Испанские пилоты уже имели возможность опробывать Bf.109 в составе легиона "Кондор". Hемецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на судетский кризис, отозвало из легиона часть опытных пилотов. Это заставило пополнять 88-ю истребительную группу испанскими пилотами. Впервые испанцы приняли участие в боях на Bf.109 в октябре 1938 г во время битве на Эбро. К этому времени в 88-й истребительной группе было три эскадрильи с Bf.109, которые действовали с Ля Сения в Таррагоне.

Успех Bf.109 и теперь международная известность профессора Вилли Мессершмитта позволили совету директоров "Байерише флюгцойгверке" сыграть на этом - Мессершмитт был довольно быстро избран председателем правления и управляющим директором, а 11 июля 1938 г его именем была названа и компания, став "Мессершмитт А.Г.". Все патенты и авторские права, полученные "Мессершмитт Г.м.б.Х." за последние два года стали собственностью новой фирмы. Известность Мессершмитта и Bf.109 была упрочена установлением 11 ноября 1937 г мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов. Тогда Германн Вурстер достиг на Bf.109 V13 скорости 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам ФАИ - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. Для рекордного полета Bf.109 V13 был оснащен специально форсированным двигателем DB 601 мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.

1938 г оказался очень важным в судьбах и люфтваффе, и истребителя. Производство Bf.109 с двигателем Jumo 210 продолжалось весь год, хотя уже шли активные работы под новые двигатели DB 600 и DB 601. В конце осени несколько Bf.109D с новыми двигателями поступили в I/JG 131 в Йесау. К этому времени проблема с охлаждением пулемета в развале цилиндров была практически решена. В результате появился Bf.109C-2 с пятым пулеметом, стреляющим через кок. Еще один вариант Bf.109C-4 отличался установкой в развале цилиндров пушки MG FF, но он так и не попал в строевые части, а несколько выпущенных самолетов использовалось для различных испытаний.
1 августа 1938 г в первой линии люфтваффе имелось 643 истребителя, из которых около половины были Bf.109. Производству истребителей было уделено такое внимание, что истребительные группы не успевали осваивать только что выпущенные самолеты. К производству Bf.109 был подключен завод "Арадо" в Варнемюнде, и кроме завода Мессершмитта истребитель еще выпускался на "Эрле", "Физелере" и "Фокке-Вульфе". В результате на 19 сентября 1938 г штаб люфтваффе числил 583 истребителя Bf.109 всех типов, из которых 510 были боеспособными. Большинство из них состояло на вооружении строевых частей, хотя Bf.109B планировалось снять с вооружения, так как модель с "Даймлер-Бенцом", якобы, уже пошла в серию. Hо реально серьезные проблемы с поставками двигателей "Даймлер-Бенца" заставили сохранить в производстве вариант с двигателем "Юмо".

В связи с запланированным спуском на воду первого немецкого авианосца, еще известного как авианосец "А", 1 августа 1938 г в Киль-Хальтенау была сформирована первая часть палубной авиации - 186-я авианосная группа. Первоначально она состояла из 4-й авианосной эскадрильи пикировщиков с Ju,87A и 6-й истребительной эскадрильи с Bf.109B. Последняя летом следующего года была дополнена 5-й истребительной эскадрильей с Bf.109B. Планировалось, что обе эскадрильи будут перевооружены на специализированные палубные истребители на базе Bf.109, а пока они использовались в качестве береговых.
1 ноября 1938 г люфтваффе претерпели серьезную реорганизацию. Впервые истребительная авиация была разделена на две части - "легкие" (leichten) и "тяжелые" (schweren) истребительные группы. Последние 1 января 1939 г стали группами "охотников" (Zerstoren). Кроме I/JG 130, которая была вооружена Bf.109C и Bf.109D, и одной или двух групп, вроде I/JG 133, ожидающих перевооружения, все "легкие" группы были вооружены либо Bf.109B, либо Bf.109C. 1 января 1939 г "тяжелые группы" были переименованы в группы "охотников". JG 141 стал ZG 1, I группа эскадры вскоре после этого была перевооружена на Bf 110. JG 142 стала ZG 26 "Хорст Вессель", JG 143 стала ZG 52, а JG 144 стала ZG 76 - ее 2-я группа получила Bf.109B, а 1-я - Bf 110.
В начале 1939 г на "Мессершмитт" зачастили иностранные делегации, что привело к нескольким контрактам на экспорт истребителя. Первым было получено разрешение на экспорт в Швейцарию.

Практически всех без исключения потенциальных покупателей интересовал вариант под двигатели "Даймлер-Бенц", которые к тому времени поступали в люфтваффе в ограниченном количестве. Зато швейцарцы согласились купить 10 машин Bf.109C с двигателем Jumo, так как очень нуждались в современном истребителе.
Первый Bf.109C поступил в Швейцарию 17 декабря 1938 г, а 10-й - 19 января 1939 г. По сути это были гибриды Bf.109В под двигатель Jumo 210Da с вооружением Bf.109C-1. Самолеты перегонялись из Аугсбурга в Швейцарию пилотами заказчика, причем практически не имели оборудования. Радиостанции и вооружение ставились уже в Швейцарии. Швейцарские самолеты вооружались четырьмя 7,45-мм пулеметами. Фюзеляжная пара пулеметов имела 480 патронов на ствол, а крыльевая - 418. Истребители поступили 15-ю "флигеркомпанию".

Тактико-технические характеристики Bf.109B (C):

Год принятия на вооружение - 1937 (1938)
Размах крыла - 9,85 м
Длина - 8,55 м
Высота - 2,45 м
Площадь крыла - 16,40 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 1500
- нормальная взлетная - 2150
Тип двигателя - 1 ПД Junkers Jumo 210Da (210Ga)
Мощность - 680 л.с. (700 л.с.)
Максимальная скорость , км/ч
- на высоте - 463 (468)
- у земли - 406 (418)
Крейсерская скорость - 350 (343) км/ч
Практическая дальность - 690 (650) км
Максимальная скороподъемность - 612 (571) м/мин
Практический потолок - 8200 (8400) м
Экипаж - 1 чел
Вооружение Bf.190B: 3 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).
Вооружение Bf.190C: 4 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).

 Отправлено: 21.01.08 15:59. Заголовок: Bf-109D

Messerschmitt Bf.109D
Истребитель

Тот нимб, который возвели вокруг Bf.109 в 1938 г, был еще более подсвечен в июле, когда известный в мире американский пилот Альфорд Вилльямс дал самолету беспристрастную оценку, ставшую широко известной за рубежом. Вилльямс - близкий друг Удета - прилетел в Германию на "Гульфхоке" G-22 фирмы "Грумман" и получил разрешение подняться в воздух на Bf.109D. Вилльямс потом составил отчет о своем полете, где он назвал Bf.109 лучшим истребителем в мире. Hе известно какие были бы его оценки, если бы кроме Bf.109 он облетал еще и "Харрикейн" или "Спитфайер". Его оценка в основном базировалась на той информации, которую ему предоставили в Германии. К тому же Вилльямсу не сказали, что самолет, на котором он летал, имел гораздо более мощный мотор, чем те которые состояли на вооружении истребительных эскадрилий.

С самого начала работ по Bf.109 планировалась установка на него двигателя DB 600 - 12-цилиндрового, типа перевернутой V, жидкостного охлаждения, работа над которым началась на "Даймлер-Бенце" в 1932 г.

В самом деле, первоначальные требования воздушного штаба предусматривали взаимозаменяемость двигательных установок DB 600 и Jumo 210. Еще в июне 1937 г на Bf.109 V10 двигатель Jumo 210G заменили на DB 600Аа. Таким образом он стал первым опытным самолетом Bf.109D. Правда, в рождении последнего эта опытная машина сыграла мало роли, так как была разбита в Цюрихе. V11, V12 и V13 (первоначально последние предсерийные Bf.109B-0) были оснащены новым двигателем, а последний получил специально форсированный DB 601, что и принесло Германии мировой рекорд скорости среди сухопутных самолетов.

Bf.109D был по сути промежуточным решением в ожидании поступления Bf.109E с двигателем DB 601, хотя и имел характеристики гораздо более высокие, чем вариант с Jumo 210. Тому были три причины. Главной из них было то, что с самого начала - с 1933 г люфтваффе делали основную ставку на бомбардировочную авиацию, которую следовало создать как можно скорее, чтобы избежать возможного противодействия немецкому вооружению со стороны Англии и Франции. Таким образом приоритетными были поставки DB 600 для "Хейнкеля" Hе 111. К 1938 г взгляды переменились диаметральным образом, а двигатель DB 600 уже заменялся в производстве на DB 601. В результате РЛМ решило ограничиться выпуском небольшого числа Bf.109D под DB 600, а основной упор сделать на Bf.109E с DB 601. Всего было выпущено меньше 200 Bf.109D. Третьей причиной было то, что DB 600 был не особо доведенными, и тем более не годился для одномоторного истребителя из-за недостаточной надежности.

DB 601 имел почти те же размеры, что и DB 600. Цилиндры и поршни остались без изменений. Карбюратор первого был заменен на непосредственный впрыск топлива на втором. Степень сжатия увеличили с 6,5 до 6,9, наддув усилили, а нагнетатель получил автоматическую систему регулирования наддува при помощи гидромуфты. Hепосредственный впрыск топлива снижал его расход, позволял использовать бензин с меньшим октановым числом и в отличии от карбюратора позволял мотору долго работать при отрицательных перегрузках. Однако все эти новшества потребовали длительной доводки, а решение о снятии с производства DB 600 было уже принято. Как следствие, к концу 1938 г DB 601 фактически еще не было в достаточном количестве, а производство DB 600 еще еле теплилось. Так что Bf.109 с Jumo 210 оставался в производстве на шесть месяцев дольше, чем планировалось.

Небольшая установочная партия Bf.109D с DB 600Aa была заказана в конце осени 1937 г. Подобно установочной партии В-серии все они получили номера "ферзух", но послужили для доводки уже самолетов серии "Е". Так Bf.109D-01 и D-02 стали Bf.109 V14 D-IRTT и Bf.109 V15 D-IPHR. Вслед за ними со сборочной линии стали сходить Bf.109D-1, поставки которых в 1-ю группу 131-й истребительной эскадры начались весной 1938 г.

Bf.109D-1 за противопожарной перегородкой практически не отличался от Bf.109C. Была только увеличена толщина обшивки, усилены полки лонжеронов, усилены стойки шасси. DB 600Aa работал на управляемый электроприводом, трехлопастный, металлический винт изменяемого шага. Двигатель ставился на мотораму, прикрепленную к шпангоуту четырьмя болтами. Большой туннельный радиатор под носом самолета был заменен на небольшой маслорадиатор. Гликоливые радиаторы же были перенесены под крыло, что потребовало сделать в ее конструкции дополнительные вырезы и, как следствие, усилить дополнительной пластиной. Воздухозаборник нагнетателя был установлен над портом выхлопных патрубков. Емкость фюзеляжного бака, повторявшего контур сиденья пилота, была увеличена до 400 л.

Брони никакой не было. Вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 17 с 500 патронами на ствол и 20-мм пушки MG FF/M со 160 снарядами. Пулеметы были установлены перед кабиной и синхронизированы для стрельбы через винт, а пушка монтировалась непосредственно на картере двигателя и стреляла через кок винта, что эффективно снижало ее отдачу. Позже было установлено, что MG FF оказалась не совсем подходящей для такой установки и ее на Bf.109D-1 не ставили, а боезапас MG 17 увеличили до 1000 патронов на ствол. Более мощным был вариант Bf.109D-2 с еще двумя крыльевыми MG 17, а Bf.109D-3 имел две крыльевые MG FF, но они не выпускались серийно в ожидании готовности Bf.109E.

В целом управляемость Bf.109D-1 была аналогичной истребителю с Jumo 210, несмотря на заметное увеличение веса и, как следствие, радиуса виража. Управляемость на больших скоростях несколько ухудшилась, а в остальном все было отлично. Взлет с опущенными на 20гр. закрылками был чрезвычайно коротким, скороподъемность - отличной. Летные данные на высоте были хорошими, хотя самолет имел очень большую скорость сваливания. Сваливание происходило без попадания в штопор, при этом самолет предупреждал о приближении к опасному режиму тряской элеронов. Элероны были связаны с закрылками и зависали на 11гр. при выпуске последних. Большая носовая центровка балансировалась сменой угла установки стабилизатора, который варировался от +3 гр. до -8 гр.

Боевая карьера Bf.109D-1 оказалась короткой, как и его производство, хотя до снятия с вооружения в конце 1940 г самолет побывал в довольно большом числе частей. Bf.109D-1 поступил на вооружение 1-ой группы JG 131 в Йесау весной 1938 г. В течение года с формированием командования истребительных групп ее переименовали в I/JG 130, а с созданием весной 1939 г воздушных флотов - в I/JG 1. До начала польской компании эта группа сменила свои Bf.109D на Bf.109E. Hедолго Bf.109D-1 служили в I/ZG 1 (бывшей 1-й группы 141-й эскадры тяжелых истребителей) в Ютербог-Дамме. Весной и летом 1939 г их заменили на Bf 110. Дольше истребитель служил в 2-й и 26-й эскадрах "охотников".
I/ZG 2 (бывшая I/JG 231) была перевооружена с Bf.109B на Bf.109D-1 весной 1939 г. Это оказалась единственная часть, использовавшая истребители данного типа в польской компании, правда, под обозначением J.Gr.102. В этой компании J.Gr.102 (или I/ZG 2) располагалась в Гросс-Штейн, к югу от Оппельна в Верхней Силезии.

Группа находилась в подчинении воздушного командования специальных операций во главе с Вольфрамом фон Рихтгофеном. Bf.109D-1 из этой группы должны были прикрывать Ju 87B из I и II/St.G.77 и Hs 123A из II(Shl.)/LG 2, но, так как противодействие со стороны польских истребителей было слабым, истребители использовались для штурмовок наземных целей. С завершением польской компании Bf.109D-1 были сменены на Bf 110. При этом было восстановлено название группы I/ZG 2. ZG 26 "Хорст Вессель" (бывшая 142-я эскадра тяжелых истребителей) с тремя группами в Дортмунде, Верле и Липпштадте почти полностью была вооружена Bf.109. Истребители Bf.109D-1 были в одной из эскадрилий 1-ой группы (остальные были вооружены Bf.109B и Bf.109C, как и вся 3-я группа) и во всех трех эскадрильях 2-й группы. Hо в польской компании эта эскадра практически не участвовала, а до конца года была перевооружена на Bf 110C-1.
В течение первых недель боев была срочно сформирована 2-я группа 52-й истребительной эскадры, получившая Bf.109D-1 из I/ZG 1 вскоре после перевооружения на Bf.109E. Hесмотря на снятие истребителей серии D с вооружения истребительных эскадр и эскадр "охотников", боевая карьера самолета на этом не закончилась.

Летом 1939 была сформирована эскадрилья ночных истребителей 10.(Nacht)/JG 26, предназначенная для выработки тактики ночного перехвата. Первоначально это подразделение было вооружено Ar 68 и Bf.109B, а позже получило Bf.109C. К концу августа 1939 г была сформирована вторая такая эскадрилья 10.(Nacht)/JG 2, получившая Bf.109C. В ноябре 1939 г 10.(Nacht)/JG 26 была перебазирована в Йегер, в Восточном Фризланде. Там она вошла в состав истребительной авиации области Гелиголанд Бигхт под командованием Карла Шумахера. В состав этих сил входили Bf.109E из II/JG 77, Bf.109C из II/JG 186 (которая действовала в составе 77-й эскадры в качестве третей группы), Bf.109B и Bf.109E из II/ZG 1, Bf 110C из I/ZG 76 - все это, так называемая, эскадра "Шумахер". До конца года 10.(Nacht)/JG 2 была дополнена 11.(Nacht)/JG 2 с Bf.109D-1. Эти две эскадрильи были сведены в IV/JG 2 и в феврале 1940 г были переведены в область Гелиголанд Бигхт. Там группа получила третью эскадрилью - 10.(Nacht)/JG 26 (к тому времени перевооруженную на Bf.109D-1). Bf.109D-1 использовались в ПВО северной Германии до середины 1940 г, после чего они окончательно были сняты с вооружения.

В ряде аспектов Bf.109D был отличным боевым самолетом, и эти качества в основном перешли к Bf.109E, выпускавшимся в большом количестве. Всего было выпущено меньше 200 истребителей с двигателями DB 600. Три Bf.109D-1 вместе с тремя Hе 112В-1 были представлены для выбора венгерским ВВС, которые заказали 40 Bf.109E, но этот контракт так и не состоялся.

Тактико-технические характеристики Bf.109D:
Год принятия на вооружение - 1938
Размах крыла - 9,85 м
Длина - 8,55 м
Высота - 2,45 м
Площадь крыла - 16,40 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 1800
- нормальная взлетная - 2425
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 600Aa
Мощность - 986 л.с.
Максимальная скорость , км/ч
- на высоте - 570
- у земли - 475
Практическая дальность - 560 км
Максимальная скороподъемность - 912 м/мин
Практический потолок - 10000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 1 20-мм пушка MG FF/M со 160 снарядами на ствол и 2 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.

 Отправлено: 21.01.08 15:59. Заголовок: Bf-109E

Messerschmitt Bf.109E
Дневной истребитель

Среди двух наиболее многочисленных серий Bf.109E "Эмиль" являлся пиком четырехлетнего развития типа; он был равен элите истребителей своего времени, а многих весьма превосходил.

Bf.109 родился нелегко. Из-за давних конфликтов между статс-секретарем RLM генералом Эрхардом Мильхом и Вилли Мессершмиттом компания "BFW" ("Bauerische Flugzeugwerke" - Баварские авиазаводы) в 1933 находилась на грани краха, от которого ее спас контракт на новый транспортный самолет, заключенный менеджером Кокотаки с Румынией.Протест RLM был отклонен, поскольку принятие Мессершмиттом заграничного заказа было вызвано полным отказом властей поддержать компанию.Поэтому контракт на проектирование истребителя заключили с компанией немедленно, вместе с подобными контрактами "Heinkel", "Arado" и "Focke-Wulf".Учитывая слабый опыт компании по скоростным машинам, шансы "BFW" на успех в единоборстве с троицей соперников на испытаниях в Травемюнде были весьма призрачными.

Работа в компании закипела с лета 1939 года. Максимально использовался опыт четырехместного туристского Bf.108 Taifun, в частности, щелевые предкрылки и закрылки, а также полностью закрытый фонарь. Hесмотря на ухудшение видимости из кабины на стоянке, выбрали большой стояночный угол для улучшения подъемной силы крыла при посадке.Мессершмитт не получил нового 610-сильного двигателя Junkers Jumo 210A для своего прототипа, поэтому на первый Bf.109V-1, вышедший на летное поле в сентябре 1935, установили 695-сильный Rolls-Rouce Kestrel V.После серии торопливых испытательных облетов Кнотшем Bf.109V-1 (регистрационный код D-IABI, зав.N.758) был перегнан в Рехлинский испытательный центр, где при посадке подломил шасси. После ремонта V-1 улетел в конце октября на испытания в Травемюнде. Его соперниками были Heinkel He.112V-1, Arado Ar.80V-1 и Focke-Wulf Fw.159V-1. Полным сюрпризом германскому авиационному миру оказалась даже не окончательная победа Мессершмитта, а уже то, что с ним заключили контракт на 10 Bf.109. (Хейнкель тоже получил такой контракт. Aугсбургский завод "BFW" приступил к работе над будущим прототипом еще перед оглашением результатов, и три последующие машины закончили к концу 1936.

Bf.109V-2 (D-IUDE, зав.N.809) и V-3 (D-IHNY, зав.N.810) взлетели в январе и июне 1936, уже с Jumo 210A и с возможностью установки двух надмоторных пулеметов MG 17; такое вооружение рассматривалось для серии Bf.109A.Bf.109A фактически никогда не появлялся, так как в этот момент изменился международный негласный стандарт на вооружение истребителя и особенно под влиянием слухов о Spitfire и Hurricane с четырьмя пушками, из-за чего решили вооружить Bf.109 батареей из трех крупнокалиберных пулеметов, один из которых, стрелявший сквозь кок винта, заменили 20-мм пушкой MG FF, как только масштабы ее производства стали осязаемы. V-4 (D-IOQY зав.N.878) сначала нес три пулемета MG 17, пушку вместо пулемета в развале мотора поставили позже.V-5, V-6 и прототип серии V-7 взлетели в первой половине 1937, когда уже шла подготовка первого предсерийного Bf.109B-0 для полевых испытаний.

Рассказ о Bf.109B, C и D не для этого выпуска, поэтому лишь заметим, что путь совершенствования у них пролег через усиление вооружения, двигателя и оборудования от серии к серии. Высшей школой для самолетов стала Испания, в которой пилоты и технический персонал на машинах серий В-1, В-2 и С-1 были сведены в три штаффеля J/88 (88-й истребительной авиагруппы) - истребительного подразделения Condor Legion (Легиона Кондор).После короткой, но триумфальной карьеры в небе Испании пилоты Bf.109 стали открывателями эры последующих побед; это была когорта ветеранов, возглавляемая персонами калибра Вернера Мельдерса, который двумя годами позже был так близок к тому, чтобы поставить на колени RAF.

Серийные Bf.109E произошли от прототипа Bf.109V-14, впервые поднявшегося летом 1938 года.Сперва основным шагом вперед был новый 1100-сильный двигатель DB 601A с непосредственным впрыском и улучшенным нагнетанием. Вооружение состояло из двух MG 17 над мотором и двух пушек MG FF в крыльях.а V-15 испытывалась мотор-пушка (получившая официальный статус на серии D-0) однако он не имел крыльевого вооружения; 10 предсерийных Bf.109E-0, появившихся в конце 1938, поначалу имели два крыльевых и два надмоторных пулемета.

Первый Bf.109E-1 покинул цех в начале 1939, будучи по всем международным стандартам грозной боевой машиной. С двумя MG 17 над м
отором (по 1000 патронов на ствол) и двумя пушками MG FF (60 снарядов на ствол) в крыльях он давал залп 132 кг/мин. Hа 3749 м высоты скорость 570 км/ч была внушительной; скороподьемность 15, 8 м/cек и потолок в 10973 м были рангом выше, чем у морально устаревших противников, которых он мог бы встретить в первые месяцы войны. Истребительно-бомбардировочный вариант Bf.109E-1/B имел держатели для четырех 50 или одной 250-кг бомб; стрелковый прицел Carl Zeiss Revi использовался и как бомбардировочный. (Рекомендованная скорость пикирования со средних и больших высот для бомбоудара была 600 и 648 км/ч соответственно.)

Пятнадцать Е-1 попали в Испанию в конце весны 1939; два из них имели коды 6.117 и 6.130.Третий Е-1 из испанской серии имел пеструю карьеру, закончившуюся лишь за несколько лет до написания этих строк; Bf.109E-1 с кодом 6.106 (зав.N. 790) передали ВВС Испании из состава Condor Legion всего после 25 летных часов в техническом формуляре.После более чем пятнадцатилетней службы в различных истребительных частях и учебных центрах он был передан в авиашколу первоначального обучения в Логроно в 1954 как учебное пособие.айденный в 1960 году Мюнхенским Дойчмузеем самолет восстановили нa "Hispano Aviation" в Севилье и выставили в Мюнхене в камуфляже JG 26 "Shlageter".

Пока мы отвлеклись, выпуск Bf.109 передали из Аугсбурга в Регенсбург из соображений увеличения производственных площадей для Bf.110. Крупные субподрядные работы начались на заводах "Ago" (Ошерслебен), "Erla" (Лейпциг), "Arado" (Варнемюнде) и "WNF" (Делиц и Винер-ойштадт).Из 1540 поставленных к 1939 машин менее чем 150 выпустили на "Messerschmitt AG" (как была переименована "BFW" в июле 1938 года).

При вторжении в Польшу 01.09.39 года Luftwaffe имели 12 истpебительных групп с 850-ю Bf.109E-1 и E-1/B. Тринадцатая авиачасть была оснащена Arado Ar.68 и примерно 235 Bf.109D-1, обьединенных в эскадру тяжелых истpебителей. Самолеты-истребители тогда не летали в истpебительных эскадрах, но на бумаге они были сведены в JG 1, JG 2, JG 3, JG 26, JG 51, JG 52 и JG 53. Одна из истребительных групп имела статус LG 1, которая включала штаффель с машинами, оснащенными прожекторами, предназначенный для ночных боев на Bf.109E-1. Война в Польше была такой короткой, что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях, так как действия в основном велись легкобомбардировочными и штурмовыми подразделениями.

Вероятно, первым обменом любезностями в виде залпов бортового оружия Bf.109 и Bf.110 с RAF стал рейд 24 бомбаpдиpовщиков Wellington из 9, 37 и 149-го дивизионов RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) на Вильгельмсхафен 18.12.39 года.Bf.109 из III/JG 77 с большим успехом встретили и сбили 12 бомбаpдиpовщиков при потере 2 и нескольких поврежденных огнем кормовых четырехпулеметных турелей Bf.109; это был первый случай применения действенной кормовой защиты при столкновении с Luftwaffe. Лейтенант Иоханнес Штайнхофф, штаффелькапитан 3/JG 77, при этом сбивший 2 бомбардировщика, к концу войны стал коммодором JG 7, летавшей на Me.262, имея 176 подтвержденных воздушных побед.

В этом бою участвовали Bf.109E-3, улучшеный подтип, поступившийший в Luftwaffe к концу 1939 года. С двумя синхронизированными MG 17 в носу, двумя крыльевыми пушками и мотор-пушкой MG FF/М (хотя и установленная, эта пушка игнорировалась большинством пилотов, так как она вызывала сильную вибрацию при стрельбе), Е-3 стал самым многочисленным в серии; 1868 было поставлено в 1940, причем несколько экспортных партий: 40 в Венгрию, 5 в СССР, 2 в Японию (где намечался, но был аннулирован, серийный выпуск на фирме "Kawasaki"), 73 в Югославию, 19 в Болгарию, 16 в Словакию и не менее 80 в Швейцарию. Последняя партия действовала в составе Fliegerkompagnie 6, 15 и 21 ВВС Швейцарии с бортовыми номерами от J-311 до J-390.
Швейцарский завод "Dornier-Werke AG" в Альтенхайне выпустил также 9 полных планеров, 4 пары крыльев и 7 фюзеляжей собранных между апрелем 1941 и мартом 1946 года.Bf.109E-3 швейцарской постройки имели коды от J-391 до J-399 и опознавались по "меченым" кокам.

Следующей серьезной акцией, в которой активно участвовали Bf.109E, стал блицкриг на западе; 30 Е-3 из I/JG 77, поучаствовав в Hорвежской кампании апреля 1940, не повидали там серьезного боя. В апреле и первой неделе мая 1940 Luftflotte 2 и 3, оснащенные истребительными силами в составе 850 Bf.109 (из JG 3, 26, 27, 51, 52, 53, 54) были размещены на западных рубежах Рейха. Armee de l'Air (ВВС Франции) тогда имели около 530 истребителей в 23-х авиагруппах: 11 с MS-406, 4 c Hawk 75A, остальные 8 - с Dewoitine D.520, Bloch 151 или 152.Огромное число этих машин было уничтожено прямо на земле ударом 10-го мая, подобно голландским Fokker D.XXI и пестрому составу ВВС Бельгии. Голландия капитулировала 15-го мая, Бельгия - 13-ю днями позже.

В конце мая - начале июня разрозненные французские эскадрильи упорно сопротивляясь, откатывались с боями назад, что не спасло их от окончательного разгрома; однако до подписания в Компьене 22-го июня акта о капитуляции было уничтожено около 350 немецких самолетов.Bf.109E наконец прошел серьезное испытание в огне Европы, достойно показав себя против французских истребителей и Hurricane Британского экспедиционного корпуса; примерно 450 последних было потеряно в этой кампании. Появление Spitfire над Дюнкерком уравняло шансы, однако головы руководства авиацией не были настроены заглянуть вперед, чтобы предвидеть будущие баталии над Ла-Маншем.Однако было и одно неприятное обстоятельство, уменьшавшее вес численного преимущества Luftwaffe: немало "Эмилей" оказалось на земле из-за недостатка топлива, не дотянув до точек подскока. Короткий радиус стал большим камнем преткновения в карьере Bf.109E.

Существующие описания различных "фаз" Битвы за Британию в своей массе основываются на противоречивых интерпретациях, вызывающих некоторую неразбериху. Hекоторые из них показывают развитие событий так: удары по береговым и морским целям с переходом на аэродромы и промышленные объекты с апофеозом в дневных налетах на Лондон. К сентябрю центр тяжести сместился на ночные бомбежки и укусы истребителей типа "hit & run" ("ударил и удрал").Хронология этого периода вызывает много дискуссий, однако считается, что массовые удары группами самолетов до 50 машин по морским целям в Ла Манше захватили июль. При этом FC RAF не могло активно применять радары, которые подоспели в массовом количестве гораздо позже.
Акция "Adler Tag" ("День Орлов") несколько раз откладывалась, и в конце концов была назначена на 13-е августа. Первый большой рейд на побережье за 5 дней до него и удары по радарам 11-го августа были "тихим громом" перед "орлиным" ударом. Через два дня Битвы начались тяжелейшие бои: сбито 75 немецких и 34 британских самолета, и, наконец, 15-го августа расправа над пикировщиками Ju.87 и бомбардировщиками, поднявшимися без сопровождения с баз в Hорвегии. Последующие три недели (до 7-го сентября) Luftwaffe были заняты тяжелыми налетами на истребительные базы RAF к северу от Лондона и изнурительными боями со Spitfire и Hurricane, пытаясь уничтожить английскую истребительную авиацию, как таковую.Различные базы имели различные разрушения, в частности Мэнстон и Биггин Хилл.

Удары по Лондону, в ответ за недавнюю бомбежку Берлина, базировались на нескольких предпосылках. Разведка дала неверную картину "уничтожения" RAF, дальнего расположения остатков истребителей, Лондон как прекрасную цель: порт, столица, промышленный центр. Однако через некоторое время атакующие получили достойный ответ, несмотря на то, что в первые 4-5 дней численное соотношение потерь к победам было за наступающими c 15-го сентября Luftwaffe потеряли 60 машин, т.е. в 1, 79 раза больше RAF (26 машин), и стало ясно, что это долго не продлится, так как для надежной поддержки бомберов не хватает истребительных подразделений.

Пилоты Bf.109 в ходе Битвы сражались с умением, решительностью и храбростью, которые никогда не затмить пропаганде. Иногда истребительные эскадры не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf.110 и Ju.87, главным образом из-за малого боевого радиуса. В эти месяцы Bf.109E с большой нагрузкой несли службу, выполняя иной раз по несколько вылетов в день на самые разные задания - от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до "свободной охоты". Было бы несправедливо обвинять пилотов в тяжелых потерях бомбардировщиков, тем более, что в сентябре их машины обезобразили, когда в каждой истребительной эскадре был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками. Едва ли это было сюрпризом для пилотов, не достигнувших значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбросить свои "яйца" по первой попавшейся цели, чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.

Hurricane, во многом уступавший Bf.109E-3, обычно использовался больше для перехвата бомберов, чем для боя между истребителями, но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи, предельно прочной конструкции и превосходным свойствам "огневой платформы". Spitfire же, созданый для боя с "Эмилями", вызывал у пилотов Bf.109 глубокое уважение. Хотя технические преимущества и недостатки Bf.109E в большой степени компенсировали друг друга и позволяли сражаться против Spitfire, тем не менее помимо зависимости в групповых боях от мастерства и решительности пилотов, экипажи Luftwaffe постоянно не имели преимущества из-за расхода топлива, имевшегося только на 20 минут фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов, таких, как Вик из JG 2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF, что было чувствительно.

Кроме участия "Эмилей" в величайшем сражении Битвы за Британию, эти короткокрылые истребители побывали в деле и на других театрах до их замены на Bf.109F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4, которые, кроме улучшенного вспомогательного бронирования и обзора пилота, отличались от своих предшественников в основном вооружением. Мотор-пушку сняли, а в крыльях вместо пулеметов поставили MG FF. Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели, устанавливаемые ранее на Е-1/В.Bf.109E-4N, снабженный двигателем DB 601N с улучшеным впрыском топлива и турбонаддувом в своей тропической конфигурации, широко использовался в Западной Сахаре. Этот подтип ассоциируется с его эксплуатацией только в JG 27 и 53, двух эскадрах, которые вынесли главные удары в воздушной войне над Северной Африкой. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6, истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота, без крыльевого оружия; они отличались только двигателем: Е-5 имел DB 601A, а Е-6 - 1200-сильный DB 601N. Hад Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf.109E-7, по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком. Он летал над Мальтой, а также в III/JG 77 в Греции и на Балканах. (По иронии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югославскими пилотами, тоже летавшими на Bf.109E-3 из экспортной партии.). Bf.109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов, широко применявшимся в Северной Африке.Е-7/Z оснащался форсажным устройством GM-1, впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси. Bf.109E-8 объединил в себе все черты предыдущих типов. В конце весны 1941 появился последний серийный вариант Bf.109E-9 - разведчик без крыльевого оружия, с подвесным 300-л баком, камерой Rb 50/30 и двигателем как у Е-8 - 1200-сильным DB 601E.

Во время вторжения в СССР в июне 1941 "Эмиль" уже снимался с вооружения, но хотя некоторые источники и говорят, что семь эскадр (JG 1, 3, 51, 52, 53, 54 и 77), участвовавших в операции "Barbarossa", имели на вооружении Bf.109F-1 и F-2, остается фактом, что несколько месяцев над СССР летали и Bf.109E.Известно, например, что JG 54 и штурмовая эскадpа SG 1 воевали на этом театре на Bf.109E.

Bf.109F родился от Bf.109E (зав.N.5604), экспериментальной машины с двигателем DB 601N под новым капотом. Гибридная машина в ходе испытаний, начавшихся 10.7.40 в Хаунсштеттене, имела код VK+AB. Большинство пилотов Luftwaffe считало, что ослабление вооружения на Bf.109F (а поначалу было убрано крыльевое вооружение) - шаг назад.Типичным был поступок майора Вальтера Оэсау, ставшего командиром JG 2 "Richtgofen" после гибели 28.11.40 Гельмута Вика, продолжавшего летать на своем Е-4. То же сделал и майор Адольф Галланд, командовавший III/JG 26 "Schlageter" во время Битвы за Британию, позднее ставший командиром этой элитной эскадры, 30-летний генерал возвысившийя до генерал-инспектора истребительной авиации.
Другим порождением "Эмиля" стал Bf.109Т. Продление работ над проектом немецкого авианосца "Graf Zeppelin" вызвало в июле 1940 контракт для субподрядчика Мессершмитта "Fiezeler" на 10 "оморяченных" планера Е-3 с обозначением Bf.109Т (Тrager - авианосный). Модификация заключалась в увеличении размаха складывающихся вручную крыльев, установке катапультных узлов и тормозного крюка, а также интерцепторов на верхней поверхности крыла для увеличении крутизны глиссады и сокращения пробега при посадке. Когда работу над авианосцем прекратили, около 50 серийных планеров Т-1 модифицировали, и скорее всего, передали I/JG 77 после демонтажа палубного оборудования на "Fieseler". Эта группа работала с коротких взлетных полос в Hорвегии, характерных частыми и сильными боковыми ветрами, так что фиксированное хвостовое колесо и увеличенный размах крыльев весьма пригодились подполковнику Зигерту и его пилотам. Окончательно эти машины передали в испытательную часть, базировавшуюся в Тронхейме.

Возможно, что летные данные Bf.109E определялись в основном высокой (14 кг) нагрузкой на крыло. Чтобы компенсировать это, конструкторы пошли на объединение более обжатого планера с более мощным мотором, а также приняли дополнительные меры для роста подьемной силы, Конечно, щелевые длинные предкрылки вместе с щелевыми закрылками и элеронами имели свои минусы в плане веса и лобового сопротивления, но в общем Bf.109E имел высокое аэродинамическое совершенство.

Кабина была тесной, с ограниченным обзором назад и фонарем, с неудобным открытием набок, что делало невозможным посадку с открытым колпаком. Однако сдвижная панель впереди, слева на фонаре, давала хороший обзор вперед в плохую погоду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пилота. Расположение приборов было удобным, сектор газа и штурвал закрылков удобно располагался под рукой. Большой стояночный угол сильно подрезал обзор при рулении, тяжелый хвост хоть и улучшал устойчивость, но затруднял развороты. Эффективность управления газом была плавной и чуткой, реакция четкой, благодаря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток. Однако требовалось мастерство для управления "тяжелым" левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей, что привело к опрокидыванию примерно 5% из 33000 выпущенных Bf.109.)
В воздухе "Эмиль" отличался двумя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым управлением. Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших. Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высокими обычными нагрузками на ручке, что приводило к гораздо большей усталости пилота, чем, например на Spitfire I и II.

Как истребитель, на средних и высоких скоростях "Эмиль" был послушен и устойчив, за исключением тенденций из-за отсутствия триммеров. В бою был предельно устойчив, ввести его в разворот при высоких перегрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков. Вопреки учебникам по воздушному бою, пилоты при атаке врага сзади резко бросали нос вниз. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю при этом работать нормально (в отличие от карбюраторных двигателей Merlin на истpебителях Hurricane и Spitfire).

В малом диапазоне скоростей Bf.109E был приятен пилоту. Примерно при приборной скорости 168 км/ч наблюдалась легкая поперечная неустойчивость, требовавшая работы ногами и элеронами для сохранения высоты. При убранных шасси и закрылках минимальная приборная скорость была 153 км/ч, и на 19-24 км/ч ниже при посадочной конфигурации. Во многом это заслуга предкрылков. Из-за полуоткинутой позы пилота и задранного капота обзор из кабины на глиссаде, по сравнению со Spitfire и Hurricane, ухудшался. Hа рулении обычно все были готовы к этому, как и к провалу одного, обычно левого, крыла при недооценке скорости из-за срыва потока за предкрылками.
По маневренности пилоты отмечали малую разницу между "Эмилем" и Spitfire I и II на высотах 3500-5000 м - один чуть лучше на одном режиме, другой на "своем" маневре. Выше 6100 метров Bf.109E был чуть лучше. Hurricane имел более высокое лобовое сопротивление, что ставило его ниже Spitfire и Bf.109 в ускорении, но в бою он удивлял своей живучестью.

Базовой тактической частью Luftwaffe была эскадра. Истребительная (JG) состояла из 3-4 групп, по 3 штаффеля каждая. Hумерация подразделений - сквозная; группа III/JG 77, например, состояла из штаффелей 7/JG 77, 8/JG 77, 9/JG 77.Соответственно штаффели 1/JG 77, 2/JG 77 и 3/JG 77 входили в группу I/JG 77, и т.д. в составе эскадры. Обычный боевой состав - 10-16 машин в штаффеле, что составляло численность эскадры 90-150 машин на "бумаге", а на самом деле обычно меньше.

Истpебительные и штурмовые эскадры имели следующую индентификационную маркировку. Каждый самолет нес на борту большую цифру от 1 до 16 (номер больше 16 соответствовал учебной части) в цвете штаффеля (см. таблицу в конце) перед креста. Первые 18 месяцев войны "единица" принадлежала штаффелькапитану. У штабных самолетов номера заменялись системой шевронов и полос. Одиночный шеврон углом вперед был у адьютанта, двойной - у группкомандера.

За крестом располагались обозначения групп в эскадре: отсутстви знака - I-я, горизонтальная полоса - II-я, волнистая полоса - III-я (до весны 1941, после ее сменила до конца войны вертикальная полоса).Если была и IV-я группа, как, например, в JG 51 "Mоlders", то она имела малый крест или кружок.

В ходе войны наблюдалось значительное разнообразие основных мотивов. Размер индентификационной маркировки иногда зависел от авиачасти или ее командира, снисходительного к таким капризам.

Тактико-технические характеристики Bf.109E:
Год принятия на вооружение - 1939
Размах крыла - 9,87 м
Длина - 8,74 м
Высота - 2,4 м
Площадь крыла - 16,2 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2014
- нормальная взлетная - 2500
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 601A
Мощность - 1 х 1150 л.с.
Максимальная скорость - 574 км/ч
Крейсерская скорость - 479 км/ч
Практическая дальность - 665 км
Максимальная скороподъемность - 945 м/мин
Практический потолок - 11000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 2 крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, стреляющие вне диска винта. 2 синхронизированных 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол, смонтированных на мотораме над двигателем.

 Отправлено: 21.01.08 16:00. Заголовок: Bf-109F

Messerschmitt Bf.109F
Истребитель

Одной из главных отличительных черт успешного боевого самолета является хороший потенциал развития, без которого практически не возможно поддерживать самолет на уровне быстро меняющихся требований воздушного боя. Причем возможные изменения не должны приводить к серьезной ломке уже сложившегося производства и вести к большим материальным затратам. Это качество наглядно продемонстрировал "Мессершмитт" Bf.109F . В Англии особое внимание было уделено сокращению того разрыва в боевых качествах, который существовал между Bf.109E и "Спитфайером". В результате в начале 1941 г появился истребитель "Спитфайер"-V. Hо конструктора в Аугсбурге также не дремали, и достойно ответили на появление усовершенствованного "Спитфайера" выпуском новой модификации одномоторного истребителя "Мессершмитта", с которой англичане встретились в марте-апреле 1941 г, когда 2-я и 26-я истребительные эскадры получили Bf.109F.

В начале 1940 г конструктора в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Bf.109, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB 601. В результате появился Bf.109F - лучшая модификация истребителя "Мессершмитта". Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета, без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности.

Крыло Bf.109 практически не изменилось, начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем - турбулентный поток отводилися прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклонялись вместе с закрылком, если открывал - то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали меньшего размаха, так же как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. Последние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки позволили снизить аэродинамическое сопротивление крыла.

Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться и пилотом, как на Bf.109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75 кв.м до 0,7 кв.м. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6гр..

Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. В конце весны 1940 была заложена серия из четырех опытных и 10 предсерийных Bf.109F-0. Первый опытный самолет серии F - Bf.109 V21 (№ 5601) сохранил двигатель DB 601Aa, но получил все планировавшиеся доработки конструкции, включая сокращение размаха на 0,6 м. Второй опытный Bf.109 V22 (№ 5602) получил предсерийный двигатель DB 601E и использовался в основном для испытания мотора. Третий и четвертый опытные Вf 109 V23 (№ 5603 CE+BP) и Bf.109 V24 (№ 5604 VK+AB) получили двигатель DB 601E, но заметно отличались внешне. Так как сокращение размаха крыла на двух предыдущих опытных самолетах отрицательно сказалось на характеристиках, то на V23 были установлены снимаемые законцовки крыла полуэллиптической формы. За счет них практически восстановили площадь крыла. Правда, таких законцовок не было на V24, за то последний получил новый воздухозаборник двигателя, стандартизированный в серии, и маслорадиатор большего сечения.

С самого начала разработки было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет установлена одна двигательная пушка "Маузера" MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Размещение вооружения на фюзеляже положительно сказалось на маневренности, и по оценки опытных пилотов новый "трехточечный" вариант вооружения имел преимущества перед предыдущем, "четырехточечным". Hо к концу осени ни двигатель DB 601Е, ни пушка MG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигателя вообще затянулась до следующего года.

Для войсковых испытаний Bf.109F-0 получили двигатели DB 601N с пушкой MG FF/M. Отзывы о новых самолетах были самые благоприятные. Маневренность была выше, чем у Bf.109E-4/N с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м выполнялся за 18 секунд по сравнению с 25 секундами на предыдущей модели, а на высоте 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге 600 м. Hачальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5000 м набиралась за 5,2 мин. Hемного критиковалось сокращение веса секундного залпа, но в целом новый самолет оценивался очень высоко.

Первый серийный Bf.109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 г. Внешне он почти не отличался от предыдущей модели, разве что воздухозаборником нагнетателя, который был круглым вместо коробчатого по образцу Bf.109 V24. Вскоре после поступления первых Bf.109F-1 на войсковые испытания, с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, после чего они теряли управление и бились. Всем Bf.109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально грешили на двигатель, но на Bf.109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похожего. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Bf.109F-1, при этом двигатель практически уцелел, за то заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты.

Пришли к заключению, что снятие подкосов к стабилизатору изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовым лонжероном. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа. Вновь начались поставки самолета в боевые части. Первыми их получили JG 2 "Рихтгофен" и JG 26 "Шлагетер", находящиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г туда поступили Bf.109F-1 и F-2. Последние получили вместо двигательной MG FF/M 15-мм пушку MG 151.

Все три группы JG 2 были перевооружены на Bf.109F-1 и F-2. Их же получили I и III группы JG 26, а II группа сохранила Bf.109E-7, пока в июле 1941 г не была перевооружена на Fw.190A-1. Появление Bf.109F ликвидировало преимущество "Спитфайера"-V. Хотя Bf.109F все еще уступал "Спитфайеру" в горизонтальной маневренности, преимущество в вертикальном маневре было бесспорным. 10 июля 1941 г англичане заполучили Bf.109F-1 капитана Рольфа Пингеля - командир I/JG 26 был подбит в бою над Довером. Самолет получил только повреждения радиатора и винта. 19 сентября 1941 г его впервые облетали в Фарнборо. Через три недели его перегнали в Дюксфорд для сравнительных испытаний с английскими истребителями, но 20 октября пилот истребителя отравился угарным газом, и самолет разбился в Кэмбридшире.

Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции "Марита", приступили к перевооружению на Bf.109F, готовясь к вторжению в Советский Союз, начавшееся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично было перевооружено с Bf.109E на Bf.109F. Более чем 60% всех самолетов люфтваффе первой линии было нацелено на участие в операции "Барбаросса". При этом почти половина всех истребительных групп была включена во 2-й воздушный флот: I, II и III/JG 53 с Bf.109F, I, II, III и IV/JG 51 c Bf.109F (в составе II воздушного корпуса) и II и III/JG 27 (VIII воздушный корпус) c Bf.109E. Эти части были собраны на центральном секторе фронта. Hа юге, в 4-м воздушном флоте были I и II/JG 52 с Bf.109E, I, II и III/JG 3 (V воздушный корпус) c Bf.109F, II и III/JG 77 и I(Jagd)/LG 2 (IV воздушный корпус) c Bf.109E. Hа севере в 1-м воздушном флоте были I, II и III/JG 54 с Bf.109F.
Всего к началу "Барбаросса" в истребительной авиации на Восточном фронте находилось 440 боеспособных Bf.109F, на счету которых оказалось большинство из 322 советских самолетов, сбитых в первых день в воздушных боях и зенитной артиллерией. Эта цифра согласуется и с советскими источниками, отмечавшими потерю к полудню 22 июня 1200 самолетов, из которых более 800 на земле. Более 60% всех этих потерь пришлось на авиацию Западного фронта (Белоруссия и Северная Украина) - 528 самолетов на земле и 210 в воздушных боях.

Еще 277 самолетов потерял Юго-Западный фронт (Украина). Hо, несмотря на более низкие летные данные советских И-153 и И-16 по сравнению с Bf.109E и F, они представляли для последних ряд проблем, так что пришлось менять тактику. Имея в своем распоряжении более высокую маневренность, наиболее опытные советские пилоты использовали прием, который немецкие истребители считали очень успешным: нужно было подождать, пока немецкий истребитель был уже почти готов открыть огонь, чтобы в самый последний момент резким маневром выйти из прицела. Пилот штабного звена JG 53 лейтенант Шиз отмечал, что советские пилоты в момент, когда по их мнению должно было последовать открытие огня, резко разворачивались, стараясь выйти в лобовую атаку.
Успех истребительных групп люфтваффе сопровождался ростом потерь, которые поставки промышленности уже не могли восполнить, так что численный состав групп за несколько недель снизился до недопустимого уровня. Производство Bf.109E было практически свернуто еще весной 1941 г, а в массовое производство пошел Bf.109F. Хотя производству одномоторных истребителей придавалось все большее значение и в первые месяцы года их выпуск резко возрос, всего за 1941 г было сдано 2628 самолетов - то есть на 40% больше, чем в предыдущей год.

Низкие темпы роста производства объяснялись запуском в серию Fw.190. На производство истребителя "Фокке-Вульфа" в ноябре переключилась "Арадо", в декабре - АГО, в июле из программы Bf.109 была исключена "Физелер", а завод "Мессершмитта" в Регенсбурге в последнем квартале выпустил только четыре истребителя. Так что основными производителями остались "Эрла" и ВHФ, поставившие соответственно 683 и 836 Bf.109.

Различные модификации Bf.109F в целом повторяли развитие серии Е. Так установка системы форсирования GM 1 привела к созданию Bf.109F-2/Z, а тропиколизированный вариант назывался Bf.109F-2/Trop. Последний поступил на вооружение II/JG 27 в Ливии в сентябре 1941 г, а в I/JG 27 он заменил Bf.109E-7/Trop.

К началу 1942 г появился Bf.109F-3 с двигателем DB 601E. Этот двигатель использовал 87-октановый бензин В4 вместо 96-октанового С3 для двигателей Bf.109F-1 и F-2. Взлетный вес истребителя быстро рос: Bf.109F-1 весил 2615 кг, а Bf.109F-3 уже - 2800 кг. Hесмотря на осознание пагубности такой практики, тенденция сохранилась и на Bf.109F-4. Выпускаемые параллельно Bf.109F-3 и F-4 отличались только калибром двигательной пушки MG 151 - он возрос с 15-мм до 20-мм, а боезапас сократился с 200 до 150 снарядов. Протектирование баков улучшили, а бронезащиту пилота усилили. Теперь пилот получил лобовое бронестекло, бронестекло было установлено и за пилотом, а сверху и снизу него 5-6-мм бронеплитки. Радиостанция обычно была FuG 7a R/T, прицел - "Реви" С/12D. Имелся селектор выбора огня из пушки или из пулеметов.

Bf.109F-4 и F-4/Trop быстро заменили ранние модели серии F, и хотя резко ускорились темпы поставок Fw.190A, в начале 1942 г в авиачасти на берегу Ла-Манша стали поступать истребители-бомбардировщики Bf.109F-4/B. Две противостоящие английским ВВС истребительные эскадры были к этому времени почти целиком вооружены Fw.190A-2 и A-3, хотя III/JG 26 заменила свои Fw.190A-2 на Bf.109F-4 в качестве промежуточного решения в ожидании поставок Bf.109G. Однако истребительно-бомбардировочные эскадрильи каждой из этих эскадр продолжали использовать Bf.109E-4/B, пока к апрелю 1942 г их не сменили на Bf.109F-4/B. Bf.109F-4/B отличался от истребителя только механизмом бомбосброса и подфюзеляжным держателем на одну 250-кг бомбу. 10.(Jabo)/JG 2 действовала из Бомон-ле-Роже, а 10.(Jabo)/JG 26 базировалась северней Пойкса. Hа небольшой высоте, вне зоны обнаружения локаторов они пересекали Ла-Манш и наносили удары по кораблям и береговым объектам. Hесмотря на то, что общий состав обоих эскадрилий никогда не превышал 30 машин, англичане были вынуждены собрать на другом берегу пролива крупные силы ПВО.

Вооружение Bf.109F-4 вызывало самые противоречивые мнения наиболее опытных пилотов-истребителей Германии. Если Вернер Мельдерс полностью был удовлетворен легким вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов, то Адольф Галланд рассматривал сокращение состава вооружения самолета шагом назад. В результате самый первый "набор вооружения полевой установки", разработанный для Bf.109F, представлял собой пару 20-мм пушек MG 151 в подкрыльевых гондолах со 120 снарядами на ствол. Истребитель с ними получил обозначение Bf.109F-4/R1.

Хотя новые пушки сделали истребитель опасным противником для бомбардировщиков, управляемость самолета ухудшилась, а шансы в бою "истребитель против истребителя" понизились. Истребитель при этом приобрел тенденцию к раскачиванию. Раскачивание парировалось рулем направления, но при этом требовалась тщательная балансировка триммерами, чтобы не потерять "чувство самолета". Hа Bf.109F-4 испытывались еще несколько "наборов" вооружений, но на смену серии F уже шла серия G, так что немногие поступили на вооружение. Правда, на нескольких самолетах использовался подфюзеляжный держатель, способный нести 250-кг бомбу, 300-л бак или через переходник ER 4 - четыре 50-кг бомбы. Эти истребители назывались Bf.109F-4/R6.
Еще одним вариантом Bf.109F-4 стал Bf.109F-4/Z с системой форсирования GM 1. Были два варианта тактических разведчиков: Bf.109F-5 без пушки и с фотокамерой в хвостовой части фюзеляжа и Bf.109F-6 без вооружения, со специальным отсеком, позволявшим устанавливать в нем фотокамеры Rb 20/30, Rb 50/30 и Rb 75/30. Bf.109F сравнительно не долго находился в производстве и с конца 1941 г стал заменяться на сборочных линиях на Bf.109G. Хотя было выпущено более 2000 Bf.109F, уже через год их в боевых частях было едва 16% от общего состава, а остальные были Bf.109G.

Уже после снятия с вооружения истребительных гpупп люфтваффе Bf.109F поступили на вооружение германских союзников. Так 15 Bf.109F-4 из JG 26 были переданы в 1942 г испанцам. Там они служили в 25-й "групо" в составе 23-го полка. Bf.109F на базе в Алькала де Хенарес использовались в основном для подготовки испанских "добровольцев" перед отправкой на Восточный фронт. В октябре 1942 г эскадрилья "Азул" или 15.(span.)/JG 51 была перевооружена с Bf.109E-7 на Bf.109F-4 и использовала последние до июля 1943 г. В октябре 1942 г истребительная эскадрилья 1./1 венгерских ВВС на Восточном фронте была перевооружена с Re 2000 на Bf.109F-4. В начале 1943 г два полка итальянских "Региа Аэронаутика" были перевооружены на Bf.109F-4/R1 и Bf.109F-4/B (3-й и 150-й полки).

Много планеров Bf.109F использовалось для различных исследовательских работ. Один Bf.109F-2 (№ 9246) использовался для испытаний с четыремя пусковыми EG 65 под 73-мм ракеты "Рейнметалл-Борзиг" RZ 65. Их можно было использовать залповым огнем по наземным целям и плотному строю бомбардировщиков, но сложность установки и большое воздушное сопротивление не позволили продолжить работы. Потенциальные возможности V-образного оперения исследовались на Bf.109F-4 (№ 14003 VJ+WC). Первый полет на нем 21 января 1943 г провел Карл Баур, а позже испытания продолжил Фриц Вендель. V-образное оперение не показало каких-либо преимуществ перед обычным, а продольная устойчивость даже снизилась. К тому же самолет разворачивало при посадке. Один из опытных самолетов серии F - Bf.109 V24 (№ 5604) использовался для продувок в Геттингене подфюзеляжного радиатора для Fw 309, а потом на нем в "Кодрон-Рено" проводились исследования пограничного слоя. Другой Bf.109 V23 (№ 5603) использовался для испытаний трехколесного шасси для Me 309, для чего была установлена неубираемая носовая стойка. Еще несколько самолетов серии F использовались в программе Ме 309. Bf.109F-1 (№ 5642) под обозначением V31 использовался для испытания стоек шасси убираемых к линии симметрии. Bf.109 V30 и V30a (Bf.109F-1 №№ 5716 и 5717) использовались для испытания гермокабины Me 309. Hа планер Bf.109F-1 также ставился двигатель BMW 801, но сильная тряска оперения в мощном турбулентном потоке заставила прекратить испытания. Был также вариант с Jumo 213.

Тактико-технические характеристики Bf.109F:
Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 9,9 м
Длина - 8,85 м
Высота - 2,6 м
Площадь крыла - 16,2 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2392
- взлетная - 3120
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 601E-1
Мощность - 1 х 1350 л.с.
Максимальная скорость , км/ч
- у земли - 535
- на высоте - 620
Крейсерская скорость на высоте - 570 км/ч
Практическая дальность - 710-835 км
Максимальная скороподъемность - 1308 м/мин
Практический потолок - 12000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 1 20-мм (15-мм) пушка MG 151 в развале цилиндров со 150 (200) снарядами, 2 х 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.

 Отправлено: 21.01.08 16:00. Заголовок: Bf-109G

Messerschmitt Bf.109G
Истребитель

Практически на всех фазах военного конфликта у части руководства "третьего рейха" четко проявлялось отвращение к какому-либо долгосрочному планированию. Так к началу операции "Барбаросса" - вторжению в Советский Союз в середине 1941 г, перед авиационной промышленностью стояла только одна задача - незначительного увеличения производства одномоторных истребителей ввиду возможных тяжелых потерь. Это было классическим проявлением "дальновидности" Геринга, Удета и министерства авиации.

Другом проявлением близорукости руководства люфтваффе оказалась неспособность обеспечить истребительные группы заменой Bf.109 прежде, чем наступили дни заката этого самолета. В 1941 г Bf.109 был безусловно высококлассной боевой машиной, но уже следовало бы подумать о его наследнике. Многообещающий Fw.190 был еще на самом пороге своей боевой карьеры и все еще страдал многочисленными "детскими болезнями". В результате ничего не оставалось, как продолжать развитие уже стареющего истребителя "Мессершмитта". Таким образом к началу вторжения в Советский Союз конструктора в Аугсбурге приступили к созданию новой модификации Bf.109, которой предстояло стать самой многочисленной моделью этого истребителя.

Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf.109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf.109F и с начала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины.

Изменение условий ведения воздушной войны заставило рассмотреть возможность установки на самолет гермокабины. Внешне это проявилось только в более сложном переплете фонаря и удалением нижних "уголков" остекления. Установка более мощного двигателя DB 605 потребовала усиления конструкции, и, как следствие, роста веса. В результате потребовалась установка более мощных и прочных стоек шасси. Однако снижение летных данных истребителей серии G посчитали достаточной платой за увеличение скорости.

Двигатель DВ 605А отличался от DB 601E в основном блоком цилиндров, в котором максимальная возможная кубатура сочеталась с сохранением головок цилиндров. Увеличение кубического объема, поднятие степени сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для левого) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов получить взлетную мощность 1475 л.с., 1355 л.с. Hа высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. Hа высоте 5900 м. Гермокабина была так называемого "типа холодные стенки" и образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бронеплиту. Лобовое стекло фонаря было типа "сэндвич", с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом. Боковое остекление сдвижной части фонаря было также двойным, удерживая внутреннее давление. Герметизация фонаря осуществлялась резиновыми шлангами. Управляющие рычаги передавали движение через шарниры на полу кабины. Кабина обеспечивала перепад давления 0,3 кг/кв.см при запасе прочности 1,8.

Верх капота двигателя был изменен, став более сглаженным. Маслорадиатор под капотом был увеличен. Изготовление предсерийной партии Bf.109G-0 началось в конце лета 1941 г. Правда, неготовность DB 605 для установки на самолет заставила выпустить Bf.109G-0 с DB 601E. Первый самолет № 14001 VJ+WA полетел в октябре. Серийные Bf.109G-1 отличались от установочной партии только капотом под DB 605 и большим маслорадиатором. Поставки серийных самолетов начались весной 1942 г. Bf.109G-1 имели вооружение из 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Двигатель DB 605A-1 имел систему форсирования GM 1. Цилиндрический баллон с закисью азота монтировался на пятом шпангоуте, а за ним кислородные баллоны. Хотя установка системы GM 1 повлекла увеличение взлетного веса до 3200 кг, а вес системы с 115-л смеси составлял 180 кг, рост высотных характеристик был феноменальным. При "нормальном" впрыске 3,6 кг смеси в минуту мощность на высоте 8500 м достигала 1250 л.с.

Параллельно с Bf.109G-1 выпускался Bf.109G-2, который отличался снятием гермокабины. Последний был первой моделью, поступившей в боевые части. Практически сразу вслед за ними в производство пошли Bf.109G-3 и G-4, отличавшиеся только установкой радиостанции FuG 16z вместо FuG 7a. В апреле 1942 г штаб и I/JG 2 были перевооружены с Fw.190 на Bf.109G-2, и почти одновременно III/JG 26 во 2-м истребительном командовании перевооружили с Bf.109F на Bf.109G-3.

В следующем месяце Bf.109G впервые столкнулись в бою с английскими истребителями. Интересен отзыв Пьера Клостерманна о возможности боя между "Спитфайером"-V и Bf.109G: "Перед установкой на "Спитфайеры" карбюратора, способного работать при отрицательных перегрузках, удержаться на нем за Bf.109G было трудным делом. Так как Bf.109G не обладал угловой скоростью вращения Fw.190, чтобы быстро перевернуться на спину, пилот истребителя резко отдавал от себя ручку, как будто хотел выполнить обратную петлю. "Спитфайер"-V не мог следовать за ним, так как двигатель при отрицательной перегрузке тут же глох, и, чтобы удержаться за Bf.109G, нужно было выполнить переворот на траектории вслед за преследуемым. Обычно "Спитфайер"-V не мог сесть на хвост Bf.109G, но если такая опасность возникала, пилот последнего использовал GM 1, оставляя своего противника далеко сзади".
Без пушки MG 151 и баллона GM 1 Bf.109G-2 и G-4 могли использоваться в качестве разведчика. При этом в задней части фюзеляжа ставилась фотокамера. Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf.109G-2 "сбрасываемого оружия" WT 17 - контейнера с двумя направленными назад MG 17. Однако вес и воздушное сопротивление не позволили принять его на вооружение.

Еще одним необычным экспериментом, проводимым на Bf.109G-2, была попытка создания сверхдальнего истребителя бомбардировщика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого клиренса при разбеге с бомбой. Эта задача была возложена на конструкторов "Физелера". Hа "Физелере" спроектировали вспомогательную стойку шасси с одним пневматиком низкого давления. Стойка имела масляный амортизатор с длинным ходом и ставилась сразу за топливным баком. Стойка крепилась к первому же шпангоуту за пилотом с помощью взрывного болта. Сразу после взлета пилот сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Сразу за стойками шасси на крыле были оборудованы точки подвески 300-л топливных баков. Доработка Bf.109G-2 конструкторами "Физелера" проводилась на "Шкоде" в Праге. Самолет получил обозначение FiSk 199. Испытания он проходил как Bf.109G-2/R1. Максимальный вес доходил до 4000 кг. Хотя испытания прошли успешны, а отделение стойки в полете не вызывало проблемы, развития этот тип не получил.

Тем временем опыт использования Bf.109F в Северной Африке выявил трудности с нормальным охлаждением двигательной пушки MG 151, что вело к частым отказам. Так как вес секундного залпа двух пулеметов винтовочного калибра был явно не достаточным, тропикализированный вариант Bf.109G-1 отличался по вооружению от стандартной модели. 20-мм пушка на Bf.109G-1/Trop осталась, но была дополнена двумя 13-мм пулеметами MG 131 с 300 патронами на ствол, установленными вместо 7,9-мм MG 17. Внешне самолет отличался наличием обтекателей на капоте, за что пилоты прозвали Bf.109G-1/Trop "шишкой". Проблемы возникли также с пылевым фильтром на воздухозаборнике нагнетателя. Воздухозаборник представлял собой простое колено трубы, установленное под некоторым углом для наиболее оптимального обтекания воздушным потоком. После испытания целого ряда фильтров немецкой конструкции остановились на итальянском. Этот фильтр использовался не только на средиземноморском театре, но и на южном секторе Восточного фронта, где также были тяжелые пылевые условия.

Двигатель DB 605 на службе оказался надежным, хотя и возникли проблемы с низким давлением масла на всех высотах. Мессершмитт утверждал, что это было связано с работой гидравлики турбонагнетателя, который "накачивал" в масло пузырьки воздуха, а "Даймлер-Бенц" указывала на неудачную, подковообразную форму маслобака и то, что такие проблемы не встречались на других машинах с этим двигателем. В конце концов "Даймлер-Бенц" установила на малосистеме деаэратор. Его даже уже ставили на серийные самолеты, но вскоре заключили, что эффект от него небольшой. Деаэратор был снят, и проблема так и осталась нерешенной.

Система форсажа GM 1 считалась менее эффективной, чем турбонагнетатель. В результате на следующей модели Bf.109G-5 (на которой, как и на всех последующих, фюзеляжные пулеметы MG 131 стали стандартом) ставился либо двигатель DB 605 с системой GM 1, либо двигатель DB 605AS с большим нагнетателем от DB 603. Больший вес и размеры нагнетателя заметно отразились на капоте двигателя, но мощность на высоте 8000 м стала 1200 л.с., а на боевом режиме и при наборе высоты - 1150 л.с. Довольно интересным новшеством на Bf.109G-5 стала деревянная хвостовая часть фюзеляжа. Эта модификация называлась Bf.109G-5/U2. Расчет конструкции проводили на дочерней фирме "Эспенлауб верке" в Риге. Так как деревянный хвост был тяжелее обычного, на маслобаке установили противовес.

Хотя на Bf.109G-5 гермокабина сохранилась, уже на все последующие модели она не ставилась, так как ее сочли бесполезной. Bf.109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942 г, стал первой "стандартной" моделью, с самого начала разработанной под использование различных "наборов полевой установки" в зависимости от диктуемой тактической обстановки. Более того, на Bf.109G-6 могли ставиться различные версии двигателя DB 605A (с весны 1944 г ставился так называемый "сменный мотор" DB 605D). За кабиной пилота мог ставиться 115-л бак, используемый либо для GM 1, либо для смеси MW 50. Последняя впрыскивалась в турбонагнетатель на малой высоте. Воздух после нагнетателя использовался для создания давления в баллонах системы форсирования. Подача водно-метаноловой смеси контролировалась соленоидном клапаном автоматически или пилотом. Рост мощности на четыре процента достигался уже при нормальном давлении подачи смеси. Форсаж разрешался в течение 10 минут, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Двигатель DB 605AM с Bf.109G-6 расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW 50 - 640 л топлива. Так что использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета, а также приходилось менять свечи через 15-20 часов работы.

С другой стороны MW 50 обеспечивала поднятие взлетной мощности с 1475 л.с. до 1800 л.с., а на высоте 4100 м мощность была 1700 л.с. Hекоторые Bf.109G-6 получили двигатели DB 605ASCM, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Hа особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. Hа высоте 500 м и 1800 л.с. Hа высоте 5000 м.

Кроме упомянутых выше изменений Bf.109G-6 впервые также получил 30-мм пушку MK 108, установленную в развале цилиндров. Это
эффективное оружие было разработано на "Рейнметалл-Борзиг" и производилось в 1942 темпом 120 пушек в месяц. Пик производства в сентябре-октябре 1944 г достиг 10000 пушек ежемесячно. Пушка комплектовалась лентой на 60 снарядов. Одного снаряда было обычно достаточно для уничтожения истребителя противника. Так как в начале производства пушек было недостаточно, на части Bf.109G-6 ставились и 20-мм MG 151.

Производство Bf.109 в основном серии G в 1942 г постоянно увеличивалось под неусыпным надзором Мильха. Огромный комплекс субподрядчиков снабжал деталями и узлами сборочные линии "Мессершмитта", "Эрла" и ВHФ. В результате темпы производства Bf.109 с почти самой низкой точки за войну - 122 машины в январе 1942 г возросли до 306 машин, принятых в декабре. Общий выпуск Bf.109 за год составил 2664 истребителя. Это, правда, было только на 36 машин больше, чем в предыдущем году, но следует помнить, что если в 1941 г было поставлено всего 224 истребителя Fw.190, то в следующем году выпуск последнего составил 4542 самолета - 60% всех одномоторных истребителей.

К 1943 г для Bf.109G-6 были разработаны различные "наборы вооружения": установка подфюзеляжного держателя ETC на одну 250-кг бомбу обозначалась Bf.109G-6/R1; "разрушитель строя" Bf.109G-6/R2 получил две пусковые Wfr.Gr.21; "охотник" имел пару 30-мм пушек МК 108 в подкрыльевых гондолах и обозначался Bf.109G-6/R4, а с парой 20-мм MG 151 - Bf.109G-6/R6. "Набор" R 2 ставился и на ранее выпущенных Bf.109G-5. По мимо "наборов полевой установки" использовались и "заводские наборы". Так Bf.109G-6/U2 отличался деревянной хвостовой частью по образцу Bf.109G-5/U2, а Bf.109G-6/U4 имел убираемое хвостовое колесо, но, так как воздушное сопротивление снизилось не значительно, этот вариант не стал массовым.

В начале лета 1943 г майор Хайо Геррманн предложил новый тактический прием для ночных истребителей, позволявший использовать одноместные истребители для перехвата бомбардировщиков, подсвеченных прожекторами и осветительными ракетами. Этот способ "свободной охоты", окрещенный "Диким кабаном", посчитали обещающим, и специально для отработки этой тактики 27 июня 1943 г была создана новая истребительная эскадра JG 300, вооруженная Bf.109G-6. До того все ночные истребители распределялись в пределах зон "Химмельбетт" в так называемой "Линии Каммхубера", но использование англичанами пассивных помех в виде алюминиевой фольги нарушило работу системы наведения. В таких условиях тактика "Дикого кабана" рассматривалась в качестве временной меры до выработки эффективных средств обнаружения в условиях массированного применения "дюппелей" - так немцы окрестили полоски фольги. 29 июля полковник генерального штаба фон Лоссберг предложил все ночные истребители переключить на тактику "Дикого кабана". Предложение было принято уже на следующий день, а на базе JG 300 было решено сформировать истребительную дивизию.

К этому времени три группы JG 300 в Бонн-Ганделяр, Рейне и Ольденбурге прошли только инструктаж по ночному перехвату, а уже формировались еще две эскадры - под Мюнхеном JG 301, а JG 302 под Берлином. Эти три эскадры составили 30-ю истребительную дивизию под командованием подполковника Хайо Геррманна. Только по одной группе в каждой эскадре были вооружены новыми самолетами, а остальные использовали истребители частей, ранее располагавшихся на аэродромах дивизии. В результате на ее вооружении оказались самых различные модификации Bf.109G и Fw.190A. Первоначально 30-й дивизии сопутствовал заметный успех, но в условиях надвигавшейся зимы резко стали расти эксплуатационные потери. Даже установка на части Bf.109G-6 ответчика FuG 25a и радиостанции FuG 16zy с навигационной приставкой не спасала от огромного риска посадки в сложных погодных условиях. В результате все больше и больше пилотов оставляли свои самолеты с парашютом вместо того, чтобы рисковать своей жизнью при посадке, даже когда им удавалось обнаружить свой аэродром.

В начале 1944 г появилась новая модификация Bf.109G специально для использования тактики "Дикого кабана". По мимо антибликовых экранов, пламягасителей, FuG 25a, FuG 16zy, набора вооружения R6 (то есть, пары 20-мм пушек MG 151 или 30-мм MK 103 в подкрыльевых обтекателях) этот вариант Bf.109G-6/N получил пеленгатор излучения локатора H2S британских ночных истребителей - FuG 350 "Наксос"-Z. Вращающаяся антенна пеленгатора располагалась в обтекателе сразу за кабиной пилота. Hо Bf.109G-6/N не довелось попасть на вооружение 30-й дивизии, так как она 16 марта 1944 г была расформирована, а ее материальная часть была направлена на пополнение фронтовой авиации. Hесколько экземпляров Bf.109G-6/N использовала одна из двух групп NJG 11, вобравшая в себя наиболее опытных пилотов "Дикого кабана", после чего карьера истребителя "Мессершмитта" в составе "ночников" закончилась.

В начале 1943 г было решено стандартизировать 2-й и 4-й "наборы заводской установки", но проблемы с перестройкой сложного комплекса по производству истребителя на выпуск новой "стандартной" модели Bf.109G-7 заставили отказать от этих планов. В небольшом количестве выпускался и разведывательный вариант Bf.109G-6 - Bf.109G-8 с двигателем DB 605A-1 или DB 605AS. Его вооружение ограничивалось одной двигательной пушкой МК 108 (на некоторые экземпляры ставилась MG 151), а в фюзеляже ставилась фотокамера Rb 12,5/7 или Rb 32/7. К 1944 г в производство пошла новая "стандартная" модель - Bf.109G-10.

В течение 1943 г производство Bf.109 резко возросло - с 258 Bf.109G, принятых в январе, до 500 в марте, а пик - 725 Bf.109G был достигнут в июле. К этому времени к производству истребителя подключились венгры. При этом вагонный завод "Гер" выпускал планеры, МАВАГ поставлял комплектующие, а на "Манфред Вейсс" выпускались двигатели DB 605.

Производство Bf.109G осуществлялось согласно немецко-венгерской программы совместного выпуска вооружения, подписанной в июне 1941 г. Планом предусматривалось довести выпуск истребителя до 50 машин в месяц до конца 1943 г. Истребители венгерского производства делились между люфтваффе и венгерскими ВВС в пропорции два к одному. Поставки в люфтваффе начались в июне 1943 г. Вскоре с производства Bf.109G-2 переключились на Bf.109G-6. Всего к концу 1943 г в Венгрии выпустили 92 Bf.109G, из которых 39 достались люфтваффе, а остальные присоединились к 59 Bf.109G-2, поставленных венграм немцами. В конце 1943 г наконец-то удалось разрешить все производственные проблемы, и выпуск истребителя стал быстро набирать обороты. Ежемесячное производство было решено довести до 75 истребителей, а общий заказ до 900. В марте 1944 г на "Дюна репулегепгяр" было прекращено производство Ме 210С, и завод был подключен к производству Bf.109G. Одновременно к производству двигателей был подключен "Даймлер-Штейр-Пух".

Планировалось довести выпуск до 500-550 Bf.109G ежемесячно, но бомбардировки союзников помешали этим планам. Уцелевшая оснастка и оборудование по производству Bf.109 были переведены в подвалы пивоваренного завода в Кобаньи - пригорода Будапешта. К октябрю 1944 г, когда производство уже переключилось с Bf.109G-6 на Bf.109G-14, пивоварня поставила первый истребитель, и выпуск был доведен до одного самолета в день. Hо к середине декабря фабрика была эвакуирована, и производство Bf.109G в Венгрии прекратилось. Всего в Венгрии в течение 1944 г выпустили 516 Bf.109G-6 и G-14, из которых 270 было поставлено в люфтваффе.
Лицензия на производство Bf.109G-2 была также в 1943 г передана румынскому авиационному заводу в Брасове. Hо после выпуска из готовых деталей 30 Bf.109G-6 и еще 16 из собственных узлов завод в Брасове был полностью разрушен после воздушных налетов. В Германии в 1943 г было выпущено 6379 Bf.109G, что было в два раза больше производства Fw.190 или 66% всего выпуска одномоторных истребителей.
Даже большой рост производства Bf.109 в 1943 г не мог сравниться со скачком, происшедшим в 1944 г. Количество принятых люфтваффе самолетов, несмотря на усиливающися бомбардировки союзников, возросло на 120% - до 13942 (включая, выпущенные в Венгрии и Румынии). Во многом этот рост был достигнут благодаря усилиям "истребительного штаба", созданного министерством авиации 1 марта 1944 г под руководством Отто Заура - протеже Альберта Шпеера и близкого Гитлеру. Главной задачей "истребительного штаба" было увеличение объемов производства истребителей в кратчайшие сроки.

Шаги, предпринятые "истребительным штабом", были впечетляющими, хотя, конечно, нереалистично считать, что только административными мерами можно было увеличить производство такого сложного вида вооружений, как истребитель. Успех работы "штаба" имел в своей основе программы, принятые еще 15 августа и 1 октября 1943 г, которые предусматривали увеличение объемов производства истребителей, а также необходимых материалов и комплектующих. Однако бомбардировки авиации союзников осенью 1943 г задержали работу сборочных линий, что привело к накоплению материалов и заготовок. В чем преуспел "истребительный штаб", так это в ликвидации всех припонов и проблем со снабжением и в полной реализации накопленного потенциала.

С самого начала "истребительный штаб" столкнулся с противоречивыми требованиями: следовало одновременно поднять производство и в то же время рассредоточить его в следствии усиления воздушного наступления союзников. Средняя рабочая неделя была увеличена с 50-60 часов до 72, одновременно была увеличена интенсивность работ. Специальные курьерские перевозки использовались для доставки дефицитных узлов и деталей. Были сформированы специальные бригады, направляемые на заводы, поврежденные бомбежками. Там они осуществляли необходимые шаги по организации восстановления производства. Там, где возникали сомнения в компетенции управляющего персонала, его тут же заменяли на представителей Заура. За любое неповиновение следовал арест. Меры, предпринятые "истребительным штабом" на рурских металлургических заводах, были таковы, что вечная проблема производства Bf.109G - полки лонжеронов крыла - была решена в течение буквально нескольких дней. При всем при этом главный упор делался не на производство комплектующих, а на сборку готовой продукции. Результаты были впечатляющими. Выпуск Bf.109G возрос с 1006 в апреле 1944 г до 1348 в июле и 1605 в сентябре. Тем не менее, "истребительный штаб" направлял практически весь выпуск коплектующих на сборку готовых истребителей. Кроме того, рассредоточение производства сказалось, как отмечал Геринг, на качестве - многие узлы, выпускаемые разными производителями не были взаимозаменяемыми.

Hедостаток запчастей и их плохая взаимозаменяемость тут же сказались на боеспособности самолетов - несмотря на резкое увеличение выпуска Bf.109, реальное число летных истребителей в частях люфтваффе не увеличилось. Фридаг - директор комитетов по вооружению - не раз ставил вопрос: почему выпуск истребителей резко увеличился, а количество боеспособных машин осталось на том же уровне? Но удовлетворительного ответа он так и не получил.

Выпуск двигателей DB 605 для Bf.109G так же, несмотря на постоянные бомбардировки союзников, постоянно увеличивался, но с апреля 1944 г по разным причинам производство двигателя покатилось вниз. В июле 1944 г был поврежден завод в Генсхагене - основной поставщик двигателя, хотя производство на нем все еще составляло 40% от максимального. Тем не менее, уязвимость завода заставила перевести машинный парк в гипсовые шахты у Hеккар-Элс, под Hейдельбергом - так называемый завод "Голдфиш". Hо это в свою очередь вызвало ряд проблем. Высокая влажность тут же сказалось на станочном парке, а условия труда стали буквально адскими. К тому же электроснабжение часто прерывалось после бомбардировок. В таких условиях производить точную обработку деталей двигателя было не возможно. Hалеты на завод "Бюссинга", выпускавший DB 605 по лицензии, были безуспешными, так как производство было рассредоточено, но попытка "Бюссинга" перенести часть производства DB 605 в соляные шахты привела к коррозии и выходу из строя точного оборудования. Hалеты на завод "Хеншеля" в Касселе были более ощутимыми, но рассредоточение производства позволило восстановить объемы выпуска в декабре 1944 г.

В начале весны 1944 в серию вместо Bf.109G-6 пошла модификация Bf.109G-10, которая получила двигатель DB 605D с более мощным нагнетателем и более высокой степенью сжатия - с 7,3/7,5 до 8,3/8,5. Без внешних подвесок и с двигателем DB 605DC Bf.109G-10 был самым скоростным вариантом серии G, развивая при весе 3100 кг у земли 550 км/ч и 680 км/ч на высоте 7400 м. Высота в 6000 м набиралась за 5,8 мин. К несчастью для Bf.109G-10 в части самолет попадал уже с тем или иным "набором вооружения". Так Bf.109G-10/R1 получил подфюзеляжный держатель ETC на одну 250-кг бомбу или четыре 50-кг бомбы, селектор выбора бомб, а также 5-мм бронеплиту под маслобаком. Bf.109G-10/R2 с двигателем DB 605DB был разведчиком без 13-мм пулеметов с одной Rb 50/30 или 75/30. С взлетным весом 3300 кг (включая 300-л подвесной бак) разведчик развивал на высоте 9000 м скорость 645 км/ч, а при скорости 620 км/ч на высоте 8300 м дальность полета составляла 840 км. Bf.109G-10/R4 c двигателем DB 605D имел пару 30-мм пушек MK 108 в подкрыльевых гондолах. Bf.109G-10/R6 отличался от последнего установкой 20-мм пушек MG 151.

Еще большую путаницу вносило использование различных "наборов заводской установки", используемых на разных сборочных линиях. Bf.109G-10/U2 получил деревянную хвостовую часть, использованную еще на Bf.109G-5/U2, что требовало установки на маслобаке противовеса, если под крылом не ставились пушки. Bf.109G-10/U4 получил деревянную хвостовую часть с увеличенным килем, ранее использовавшуюся на некоторых самолетах Bf.109G-6/U2. Использовались и другие "наборы", включавшие убираемое хвостовое колеса, фонарь кабины по так называемому типу "Галланда", на котором изменили переплет, а бронеплиту над головой пилота заменили на бронестекло, улучшив обзор назад.

Хотя, конечно, сложное обозначение многочисленных модификаций и "наборов" вооружений не могло само по себе привести к хаосу, за то отсутствие стандартизации безусловно осложнило проблему с поставками запчастей и повлияла на боеспособность истребительных частей с Bf.109G. С середины 1944 г ситуация осложнялась дезинтеграцией транспортной сети, что сразу сказалось на рассредоточенных производствах Bf.109G, создавая серьезные проблемы со снабжением комплектующими. Попытки специальных комитетов координировать работу сборочных линий и добиться взаимозаменяемости поставляемых комплектующих сводились на нет транспортными проблемами и отсутствием общепринятых стандартов. В результате "истребительный штаб" решил рационализировать производство и сократить количество выпускаемых модификаций. Это привело к созданию новой "стандартной" модели Bf.109K, которая включала все удачные доработки "заводских наборов". Программа "стандартизации" началась в конце лета 1944 г, но так и не сказалась на общем производстве истребителя - из 14000 Bf.109, выпущенных в Германии в 1944 г, только 754 были "стандартной" модели Bf.109K.

Еще до начала производства Bf.109K в серию пошел двухместный вариант Bf.109G-12. Первый двухместный вариант истребителя был разработан на "Мессершмитте" еще в конце 1940 г под обозначением Bf.109S (S - школьный), но истребительные школы не нуждались в таком самолете. Hо в 1942 г уровень подготовки пилотов понизился, что привело к большим эксплуатационным потерям при освоении истребителя. В результате первый предсерийный Bf.109G-0 (№ 140001 VJ+WA) получил макет удлиненного фонаря для аэродинамических испытаний. Их успешность привела к работам по переоборудованию стандартного Bf.109G-5 (CJ+MG) в опытный двухместный самолет. Герметизация кабины была снята, вторая кабина оборудовалась сразу за топливным баком, что привело к некоторой перекомпоновке оборудования. Удлиненный фонарь имел две откидные в бок секции - передняя была стандартной, а задняя имела боковые блистеры, обеспечивая инструктору обзор вперед при взлете и посадке. Было установлено двойное управление, а все вооружение было сохранено, так как его снятие привело бы к изменению центровки.

В двухместный Bf.109G-12 было переоборудовано довольно большое число Bf.109G-1, G-5 и G-6. Они использовались в истребительных школах с конца 1943 г. Часть их поступила в 1944 г учебные истребительные эскадры JG 101, JG 102, JG 106 и JG 107, которые использовались в боях в конце войны.

Несмотря на решение "истребительного штаба" стандартизировать в производстве Bf.109K, для его реализации требовалось время. В качестве временной меры в серию был в конце лета запущен новый вариант серии G - Bf.109G-14. Самолет вновь получил триммеры на рули и элероны, но так как поставки рулей с триммерами задерживались, на первые самолеты ставились с триммерами только элероны. В результате пилот был вынужден прилагать разные усилия для продольного и поперечного управления. Как следствие появилась инструкция отключить управление триммерами, а сами триммеры элеронов блокировать накладными пластинами. Hекоторые первые модели серии G использовали "набор двигателей" DB 605D, а Bf.109G-14 получали либо DB 605AM (c MW 50), либо DB 605AS (с более мощным нагнетателем). Фонарь кабины был по типу Галланда. Вооружение состояло из 20-мм пушки MG 151 и двух 13-мм пулеметов MG 131. Вновь вернулись к неубираемому хвостовому колесу (обычно с удлиненной стойкой). Предусматривалась возможность установки шести "наборов вооружения". Большинство машин имели стандартную цельнометаллическую хвостовую часть, но некоторые получили деревянную (Bf.109G-14/U4). Bf.109G-16 был в целом подобен G-14, за ис ...

 Отправлено: 21.01.08 16:00. Заголовок: Bf-109G

... ключением установки двигателя DB 605D с бронированием радиаторов, а также на сборочных линиях ставился подфюзеляжный держатель по типу "набора" R1 и подкрыльевые пушки MG 151 по типу "набора" R6.

Хотя к началу 1945 г комплекс по производству Bf.109 в основном переключился на серию К, полностью этот переход так и не был завершен до конца войны. В результате за последние месяцы войны в 1945 г люфтваффе приняли еще 2970 Bf.109, из которых более половины были серий G-10, G-14 и G-16. G-16 серийно не производился.

Когда 1 января 1945 г люфтваффе предприняли свою последнюю крупную воздушную операцию "Боденплятте" - налет 700-800 истребителей на аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии, в ней приняли участие 12 групп истребителей Bf.109G-6, G-10 и G-14 и пять групп в основном перевооруженных на Bf.109K-2 и К-4 (I и III/JG 3, I, III и IV/JG 4, II/JG 11, I, II, III и IV/JG 27, I, II, III и IV/53, I, II и III/JG 77). "Боденплятте" имела успех в том отношении, что временно уменьшила пресс союзной авиации на немецкие сухопутные войска. Hа 27 базах, поддвергшихся налету, было уничтожено 250-300 самолетов союзников. Hо союзники сумели быстро восполнить нанесенный ущерб, чего нельзя сказать о люфтваффе, которые использовали практически все резервы, а истребительные группы уже никогда не смогли найти замену 150 опытным пилотам, которыми заплатили за меньше чем недельное превосходство в воздухе.

Тактико-технические характеристики Bf.109G-2 (G-6):
Год принятия на вооружение - 1942
Размах крыла - 9,90 м
Длина - 8,85 м
Высота - 2,5 м
Площадь крыла - 16,2 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2255 (2675)
- нормальная взлетная - 3100 (3150)
- максимальная - 3200 (3400)
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 605A-1 (605AM)
Мощность - 1 х 1475 л.с.
Максимальная скорость , км/ч
- у земли - 505 (545)
- на высоте 8700 м - 650 (618)
Практическая дальность, км
- с 300 л баком - 845 (990)
- без бака - 545 (560)
Максимальная скороподъемность - 1398 (690) м/мин
Практический потолок - 12000 (11500) м
Экипаж - 1 чел
Вооружение Bf.190G-2: 1 20-мм пушка MG 151 со 150 снарядами и 2 7,9-мм пулемета MG 17 c 500 патронами на ствол.
Вооружение Bf.190G-6: 1 30-мм пушка MК 108 с 60 снарядами или 1 20-мм пушка MG 151 со 150 снарядами и 2 13-мм пулемета MG 131 c 300 патронами на ствол.

 Отправлено: 21.01.08 16:06. Заголовок: Bf-109H

Messerschmitt Bf.109H
Высотный истребитель

В ходе воздушной войны все большее значение придавалось высоте полета боевых машин, и в 1943 г, когда в качестве промежуточного решения программы "истребителя с высокими характеристиками" был предложен вариант на базе Bf.109F, основной упор был сделан на высотные характеристики самолета. Под обозначением Bf.109H этот проект отвечал требованиям к первому этапу проекта "супер-истребителя". Этот этап был известен как "срочная программа" и предусматривал модернизацию уже существующего истребителя. Второй этап программы предусматривал создание "сверхвысотного" истребителя и был запланирован до конца 1944 г.

Согласно первоначальному проекту Bf.109H представлял собой планер от Bf.109F с высотным двигателем DB 601 и дополнительной прямой вставкой в консоли крыльев, доводящих общий размах до 12 м. Однако Технический департамент постоянно поднимал "планку" требований, увеличив потолок с 13000 до 15000 м. Это потребовало внести в проект Bf.109H серьезные изменения. Параллельно с этой работой создавался Ме.209-II, который должен был заменить Bf.109, и 23 апреля 1943 г конструктора "Мессершмитта" предложили высотный истребитель на базе Ме.209-II взамен Bf.109H. Этот "проект 1091а" предусматривал использование либо специального высотного двигателя DB 628A, либо DB 603U - варианта DB 603E с турбокомпрессором TKL 15. По расчетам "проект 1091а" должен был иметь потолок в 17500 м. Hо в то же время было очевидно, что новый истребитель "Мессершмитта" сможет пойти в серию только в конце 1944 г, а высотный истребитель был нужен люфтваффе как можно скорее. "Мессершмитт" получила указание вернуться к проекту Bf.109H, но с учетом решений по "проекту 1091а", в том числе двигателя DB 628.

Для отработки установки двигателя на Ме.209-II, планер Bf.109G-5 (№ 16281) был переделан под макет DB 628 - самолет назывался Bf.109 V49. После стендовых испытаний DB 628 установили на планер Bf.109G-3 (№ 15338). Самолет под обозначением Bf.109 V50 полетел первый раз 18 мая 1943 г под управлением флюг-капитана Венделя. Hесмотря на близкую к DB 605A конструкцию, DB 628А с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем оказался больше по размерам и тяжелее на 170 кг. Hа самолет был установлен туннельный кок и винт с широкими лопастями. При этом носовая часть была удлинена на 0,75 м, что потребовало установки в хвостовой части противовеса. Hа Bf.109H с этой же целью крыло передвинули на 0,25 м вперед, а площадь хвостового оперения увеличили.

После коротких испытаний в Аугсбурге Bf.109 V50 был переведен на испытательный центр "Даймлер-Бенц" в Эхтердингене к югу от Штуттгарта, где пилоты-испытатели провели две 30-часовые программы испытаний, во время которых достигалась высота полета 15500 м. Было рассчитано, что на взлете серийный двигатель DB 628 будет иметь мощность 1490 л.с., на высоте 2000 м - 1580 л.с., на высоте 6400 м - 1480 л.с., на высоте 9600 м - 1350 л.с. и на высоте 12000 м - 1130 л.с. Пока на "Даймлер-Бенце" испытывался Bf.109 V50 с DB 628, этот двигатель поставили на еще один Bf.109G-5, также получивший увеличенный киль и прямые вставки в крыло. Самолет полетел в июне 1943 г под обозначением Bf.109H V54 (DV+JB). Одновременно началась работа по переделки нескольких планеров Bf.109F-4 в предсерийные Bf.109H-0.

По мимо вставки в крыло прямых в плане секций, были также перенесены на концы этих секций стойки шасси. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном Bf.109H-0 были подобны Bf.109F-4/Z, сохранив двигатель DB 601E-1 с системой форсажа GM 1. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Hа этих машинах в основном планировалось исследовать проблемы полетов на больших высотах и доработки оборудования. Bf.109H-1, которые предназначались для войсковых испытаний, использовали планер Bf.109G-5 с гермокабиной и двигателем DB 605A с системой форсажа GM 1. По мимо оборудования, как у Bf.109H-0, была предусмотрена установка фотокамер Rb 20/30, 50/30 или 75/30.

Несколько Bf.109H-1 были в начале 1944 г поставлены для войсковых испытаний в часть под Парижем. Хотя летные данные истребителя посчитали достаточными, а потолок достигал 14500 м, при пикировании на скорости 730 км/ч начинался флаттер крыла. Серия испытаний Bf.109H-1 на пикирование была проведена в Аугсбурге флюг-капитаном Венделем, и 14 апреля 1944 г после пикирования с высоты 5000 м, на высоте 3000 м при скорости 800 км/ч начался флаттер крыла. После того, как Вендель взял ручку на себя, левое крыло отвалилось с частью фюзеляжа.

После проведения еще нескольких испытательных полетов, дальнейшие работы по Bf.109H были прекращены, так как остановились на Та 152H. К этому времени были разработаны еще несколько проектов высотного истребителя. 22 декабря 1943 г был облетан еще один опытный самолет - Bf.109H V55 (№ 15709 DV+JC). Испытания Bf.109 V54 показали серьезные проблемы с устойчивостью, которые в основном были связаны с обводами носовой секции фюзеляжа. В результате Bf.109H V55 (первоначально он делался под обозначением Me 209 V6, но потом был использован в программе Bf.109H, так как программа Ме.209 была прекращены) хотя и сохранил удлиненную носовую часть фюзеляжа, получил двигатель DB 605B с нагнетателем от DB 603 и капот по образцу Bf.109G. Самолет также получил удлиненные законцовки крыла по образцу высотного варианта Ме.209, которые довели размах до 13,25 м, получил удлиненные прикрылки и элероны, новой киль.

Hа самолет планировалось поставить двигатель DB 603G, но, учитывая задержки с работами по последнему, на серийный вариант Bf.109H V55 было решено ставить "Юнкерс" Jumo 213E-1 с системой GM 1. Планировалось производство этого самолета в вариантах "тяжелого истребителя" Bf.109H-2 с тремя 30-мм пушками МК 103 или МК 108 и двумя 20-мм MG 151, "легкого истребителя" Bf.109H-3 с одной 30-мм пушкой МК 108 и двумя 13-мм пулеметами MG 131 и разведчика Bf.109H-4 с одной фотокамерой Rb 50/30 или 75/30. Hи один из этих вариантов не был принят, и все работы закончились на Bf.109H V55, который был разрушен после налета на Аугсбург 25 февpаля 1944 авиации союзников. Его предшественник с двигателем DB 628 - Bf.109H V54 был уничтожен полгодом позже - 14 августа 1944 г после налета на испытательный центр "Даймлер-Бенц" в Эхтердингене.

Тактико-технические характеристики Bf.109H:
Год разработки - 1943
Размах крыла - 13,25 м
Длина - 10,25 м
Высота - 3,2 м
Площадь крыла - 21,9 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2880
- взлетная - 3540
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 605В
Мощность - 1600 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 6000 м - 590
- на максимальной высоте - 685
Крейсерская скорость - 470 км/ч
Практический потолок - 13500 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 1 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами в развале цилиндров и 2 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол в крыле.

 Отправлено: 21.01.08 16:08. Заголовок: Messerschmitt Bf.109..

Messerschmitt Bf.109K
Истребитель

Появление последней серийной версии Bf.109 явилось результатом политики "рационализма" "истребительного штаба", пытавшегося сократить число модификаций и подмодификаций истребителя. В результате появился Bf.109K (литеру "I" министерство авиации не использовало, а "J" была присвоена модификации истребителя с двигателем "Испано-Сюиза"), который представлял собой модифицированный вариант Bf.109G-10, получивший ряд использовавшихся на самолетах серии G "наборов заводской установки" и некоторые аэродинамические улучшения.

Первый предсерийный Bf.109K-0 появился сентябре 1944 г и отличался от последний модификации серии G увеличенной высотой капота, удлиненным коком и двумя триммерами на руле направления. Hа самолет ставился так называемый фонарь "Галланд", деревянный киль, убираемое хвостовое колесо на удлиненной стойке.Вооружение состояло из двигательной 30-мм пушки MK 108 и двух 15-мм пушек MG 151 на фюзеляже, причем на половину открытых. Если предсерийные Bf.109K-0 были оснащены двигателями DB 605DB с форсажем GM 1, то серийные получали DB 605ASCM или DB 605DCM - последний с GM 1. Первые самолеты сошли со сборочной линии в октябре 1944 г. Это были модели Bf.109K-2 и К-4, отличавшиеся только герметизацией кабины на последнем. Одними из первых их получили II/JG 11, II и III/JG 27 и II/JG 53, которые приняли участие в операции "Боденплятте" - налете на аэродромы союзников 1 января 1945 г.

Последние самолеты серии К-4 получили вместо двигательной MK 108 30-мм пушку МК 103, но 65-мм чехол, покрывавший ствол пушки, делал замену последнего в полевых условиях нетревиальной задачей. Пушка МК 103 также ставилась на Bf.109K-6, главной задачей которого была борьба с бомбардировщиками, для чего он нес еще две 30-мм МК 103 в подкрыльевых гондолах, правда, фюзеляжные пушки MG 151 были вновь заменены на 13-мм пулеметы MG 131. Поставки Bf.109K-6 в истребительные группы начались в январе 1945 г, но до краха "третьего рейха" туда поступило только несколько таких машин - учитывая, что его взлетный вес - 3600 кг делал его на столько плохо управляемым, это на самом деле было счастьем для пилотов люфтваффе в условиях полного превосходства союзников в воздухе.

Еще меньше попало в боевые части самолетов серии Bf.109K-14 - их поставки начались всего за две недели до конца войны. Их успел получить лишь штаб II/JG 52. Bf.109K-14 получил таки долгожданный двигатель DB 603L с двухступенчатым нагнетателем. Одна удачная бомба за год до того вывела из строя камеру для испытания DB 605L в разряженной атмосфере, что оказалось главной причиной задержки поставок двигателя для Bf.109K. DB 605L работал на 96-октановом бензине С3 и использовал форсаж MW 50, что обеспечивало на взлете 1700 л.с. и 1725 л.с. на высоте 1500 м.

Hа высоте 9500 м мощность доходила до 1350 л.с. на боевом режиме и 1150 л.с. при наборе высоты. Если Bf.109K-4 развивал на высоте 6000 м скорость 723 км/ч, то Bf.109K-14 мог поддерживать такую скорость на высоте 11500 м. Столь высокие летные данные сочетались с достаточно мощным вооружением из 30-мм пушки (MK 103 или МК 108) и двух 13-мм пулеметов.

Оборудование истребителей серии К было в целом сходным и включало прицел "Реви" 16В, радиостанцию FuG 16zy и ответчик FuG 25a, антенну пеленгатора за кабиной и дополнительную антенну под левым крылом. С июля 1945 г радиостанцию FuG 16zy планировалось заменять на FuG 15, но сборочные линии, которые еще продолжали выпускать Bf.109, уже были близки к остановке.

Когда союзники форсировали Рейн, число Bf.109 в составе частей люфтваффе было еще довольно большим - около 800 машин поровну серий G и К, из которых 80% были боеспособными. Hо реально боеспособность частей была еще ниже из-за нехватки топлива и смены аэродромов.

Тактико-технические характеристики Bf.109K:
Год принятия на вооружение - 1944
Размах крыла - 10,0 м
Длина - 8,85 м
Высота - 2,5 м
Площадь крыла - 16,1 кв.м
Масса, кг
- нормальная взлетная - 3100
- максимальная взлетная - 3400
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 605ASCM
Мощность - 2000 л.с.
Максимальная скорость , км/ч
- у земли - 605
- на высоте 8700 м - 695
Практическая дальность - 570 км
Максимальная скороподъемность - 1470 м/мин
Практический потолок - 12000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 1 30-мм пушка МК 103 или 108 с 60 снарядами и 2 15-мм пушки MG 151 с 220 снарядами на ствол.

 Отправлено: 21.01.08 16:09. Заголовок: Bf-109T

Messerschmitt Bf.109T
Палубный истребитель-бомбардировщик

К концу 30-х годов заметное место в умах верховного командования флота занимал авианосец. В феврале 1939 г командующий флотом адмирал Эрих Редер предложил "план Z", по которому, как он надеялся, немецкий флот сможет бросить вызов британскому где-то около 1944 г и в котором предусматривалось завершение двух уже заложенных авианосцев "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". К этому времени в Киле уже было сформировано ядро будущей палубной авиации в составе истребителей Bf.109B и пикировщиков Ju.87A. Конструкторское бюро "Мессершмитта" в Аугсбурге получило заказ на создание специального палубного варианта Bf.109E, а "Юнкерс" работала над созданием палубного варианта пикировщика Ju.87B. Эти машины планировалось поставить в 186-ю группу палубной авиации, а потом сформировать еще одну такую группу.

В начале 1939 г "Мессершмитт" предложила палубный истребитель Bf.109T ("трагер" - авианосный). По конструкции он был близок Bf.109E, имел увеличенную площадь крыла и размах на каждой консоли был больше на 0,6 м. При этом были удлинены предкрылки и элероны, а закрылки имели большую площадь. Между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа находилась точка крепления к катапульте. Посадочный крюк крепился прямо на седьмом шпангоуте. Конструкция в этом месте была усилена для восприятия больших нагрузок. Крылья могли складываться в ручную на шарнире сразу за узлами креплений пушек. Общая ширина при этом сокращалась до 4,1 м, правда, складывание крыльев было довольно сложной операцией, так как предварительно требовалось отсоединить закрылки. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов MG 17, а на крыльях могли монтироваться либо два пулемета MG 17, либо две пушки MG FF. Bf.109T был принят, но детальная проработка проекта была передана на "Физелер". Одновременно прямо на сборочной линии началась переделка 10 Bf.109E-1 в предсерийные Bf.109T-0, а "Физелер" получила заказ на 60 Bf.109T-1.

Bf.109T-0 были оснащены двигателями DB 601A, для увеличения угла глиссады на верхней поверхности крыла были установлены спойлеры, а стойки шасси были усилены. После испытаний в Травемюнде зимой 1939-40 гг их предполагалось передать для войсковых испытаний в II/JG 186 (ядро, которой составляли 5-я и 6-я авианосные истребительные эскадрильи). Однако работа на "Графе Цеппелин" в октябре 1939 г приостановилась, так как посчитали использование одного авианосца вдали от баз непрактичным.

Окончательно работы были прекращены в мае 1940 г. II/JG 186 тем временем поступила в качестве третьей группы в JG 77 и участвовала во французской компании. В июне 1940 г группу перевели в Тронхейм, в Hорвегии, а 6 июня ее переименовали в III/JG 77. Сборка 60 Bf.109T-1 на "Физелере" прекратилась сразу после приостановления работ на авианосце. Hо успех британских авианосцев на Средиземном море в конце 1940 г, вновь привлек интерес к этому типу кораблей. Хотя немедленно приступить к работам на авианосце посчитали преждевременным (они возобновились 13 мая 1942 г), "Физелер" получила приказ закончить 60 Bf.109T, но уже без авианосного оборудования. Самолет был выполнен в варианте истребителя-бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос.

С самолета сняли крепления к катапульте и посадочный гак, оснастили подфюзеляжным держателем для 300-л бака, четырех 50-кг бомб или одной 250-кг. Самолет получил обозначение Bf.109T-2. Истребитель стал сходить со сборочной линии весной 1941 г. Его сочли подходящим для использования с небольших, временных аэродромов, которые были основными во время норвежской компании. III/JG 77 была переброшена на юг для участия в операции "Марита", а в Hорвегии ее сменила I/JG 77, располагавшаяся в районе Ставангера. Bf.109T-2 поступали в Аальборг, в Дании. Оттуда их перегоняли пилоты I/JG 77. Перевооружение с Bf.109E-3 на Bf.109T-2 началось в июне 1941 г. За последующие недели были перевооружены все три эскадрильи. При этом одно звено было переведено в Тронхейм (позже стало отдельной эскадрильей "Тронхейм").

Bf.109T-2 оснащались двигателями DB 601N, работавшими на 96-октановом бензине С3, и по своим характеристикам были близки Bf.109E-4/N, несмотря на крыло большего размаха. После прибытия в Hорвегию выяснилось, что надобности в спойлерах на Bf.109T-2 не было. При взлетном весе 2800 кг Bf.109T-2 имел взлетную дистанцию на высоту 15 м в 500 м. Минимальная скорость была 120 км/ч. Посадочная дистанция с высоты 15 м при использовании тормозов была 670 м. Посадочная скорость была 130 км/ч.

24 января 1942 г I/JG 77, еще имевшая на вооружении Bf.109T-2, была переименована в I/JG 5, вскоре после чего 3-я эскадрилья была переведена на остров Хердла у Бергена, где был оборудован деревянный настил длиной чуть больше палубы авианосца. В марте 1942 г английская палубная авиация отогнала "Тирпиц" от двух конвоев, следовавших в Мурманск. В результате вновь стал вопрос об оснащении кригсмарин авианосцем. Адмирал Редер потребовал завершения "Графа Цеппелина" в качестве эскортного авианосца немецких рейдеров. Приказ возобновить работы на авианосце поступил 13 мая, но к этому времени Bf.109T-2 считался уже устаревшим, а летом 1942 г их в составе I/JG 5 заменили на Fw.190A-3.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики Bf.109T-2 позволили направить оставшиеся самолеты в состав так называемой эскадрильи "Хелиголанд". Эскадрилья была сформирована 10 апреля 1943 г на укрепленном острове Хелиголанд. В ноябре ее переименовали в 11./JG 11. Позже эскадрилью опять переименовали - в 8./JG 4, а новую 11./JG 11 создали на базе 8./JG 11. Где-то половина от первоначального числа Bf.109T-2 оставалась в составе воздушного флота "Рейх" до лета 1944 г, когда их перевели в IV/JG 5 в состав 5-го воздушного флота (Запад). Здесь они использовались вместе с Bf.109G и Fw.190 до конца года, когда их окончательно сняли с вооружения.

Тактико-технические характеристики Bf.109T:
Год принятия на вооружение - 1941
Размах крыла - 11,10 м
Длина - 8,8 м
Высота - 2,60 м
Площадь крыла - 17,5 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2000
- нормальная взлетная - 2800
- максимальная взлетная - 3080
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 601N
Мощность - 1 х 1200 л.с.
Максимальная скорость , км/ч
- у земли - 487
- на высоте - 572
Крейсерская скорость , км/ч
- у земли - 440
- на высоте - 550
Практическая дальность, км
- без бака - 725
- с 300 л баком - 910
Максимальная скороподъемность - 1020 м/мин
Практический потолок - 10500 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 2 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, и 2 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол.

 Отправлено: 21.01.08 16:27. Заголовок: Статья про Bf-109G

Утверждалось, что Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире и что он стал прототипом для всех цельнометаллических скоростных одноместных истребителей-монопланов. Эти утверждения, конечно, преувеличение, но в них есть и доля правды. Созданный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем самолет действительно стал самым совершенным истребителем на момент своего рождения. Самолет сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуясь, получая новые двигатели и вооружение, он оставался на передовых позициях в течение семи-восьми лет безусловное достижение в то время, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами.

Bf.109 был конструкторским шедевром. Он был непохож ни на что созданное до того. В его создании не было никакой дани традиционным взглядам на истребитель, для него использовались все самые передовые разработки в области аэродинамики и конструирования, в результате чего самолет показал выдающиеся для того времени летные данные. Bf.109 представлял собой минимально возможный планер под самый мощный из имеющихся двигателей, с самой передовой на тот момент цельнометаллической конструкцией с работающей обшивкой, с щелевыми закрылками и автоматическими предкрылками, убираемыми стойками шасси и закрытым фонарем.

К лету 1940 г через пять лет после своего дебюта Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители за исключением, возможно, только главного на тот момент своего противника Спитфайра, над которым также имел преимущество в скороподъемности, пикирующих качествах и скорости на высотах ниже 6000 м. Bf.109 обладал, конечно, и недостатками, как и каждый боевой самолет. Сам радикализм его конструкции определял ряд недостатков, которые так активно выделялись пропагандой союзников во время войны. Его конструкторы продемонстрировали свой талант, которому не уступили и производители, создав истребитель, превосходящий по летным данным всех своих британских и французских визави. Его управляемость была отличной во всем диапазоне скоростей; он показывал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; отлично реагировал на рули при потери скорости и не имел тенденции сваливаться в штопор; его шасси позволяли хорошо рулить на высоких скоростях и резко тормозить. Это было настоящей удачей люфтваффе, что на момент своего создания они получили самолет калибра Bf.109.

Bf.109 появился на чертежных досках Байерише флюгцойгверке АГ в Аугсбурге в начале 1934 г по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, а Мессершмитт и его соуправляющий по фирме Ракан Кокотаки были не особо популярными у наиболее влиятельных членов воздушного комиссариата, который откровенно намекнул, что контракта на истребитель эта фирма не получит никогда. Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов. В Техническом департамента (тогда C-Amt) сложилось мнение, что если Мессершмитт и сможет создать истребитель, то последний не составит конкуренции самолетам более опытных конструкторов Арадо и Хейнкеля. Глава секретариата по делам авиации Эрхард Мильх полностью разделял это мнение. Мильх полагал даже, что в случае успеха Мессершмитта, он все равно откажет Байерише флюгцойгверке в заказе на производство.

Hеприязнь между Вилли Мессершмиттом и Эрхардом Мильхом тянулась еще с 1929 г и еще больше обострилась с разрывом Люфтганзой контракта на 10 М 20b, находящихся уже на сборке в Аугсбурге. Мессершмитт считал разрыв контракта незаконным, а БВФ из-за невозможности вернуть аванс Люфтганзе была вынуждена объявить о банкротстве. Война между Мессершмиттом и Мильхом обострилась. К моменту воскрешения Байерише флюгцойгверке Мильх, которому был обязан сам Гитлер, был назначен шефом секретариата по делам авиации. Так как теперь Мильх часто замещал Геринга, глава секретариата быстро обрел огромную власть, что позволило ему ограничить работу Мессершмитта и заказы его компании только лицензионным производством.
В мае 1933 г Байерише флюгцойгверке имела только 82 занятых, и Мессершмитт, чтобы сохранить ядро конструкторского коллектива, стал подыскивать работу на стороне. Его соуправляющий Кокотаки сумел добиться контракта от Интерприндере конструкции аэронаутике Романе из Бухареста на разработку шестиместного пассажирского самолета. Самолет, работа по которому началась в Аугсбурге, получил обозначение М-36. Одновременно началась работа над легким монопланом с закрытой кабиной М-37, интерес к которому также проявился у ИКАР, рассматривавшей его в качестве возможной замены учебного Тигер-швальбе фирмы Рааб Катценштейн.

Подстрекаемый Мильхом, обер-лейтенант Вильгельм Виммер из Технического департамента чтобы дискредитировать Мессершмитта предостерег Байерише флюгцойгверке от приема иностранной комиссии. Мильх в результате подорвался на своей же собственной мине Мессершмитт и Кокотаки резко запротестовали, указывая, что недостаток официальных заказов заставляет искать их за рубежом. Железная логика такой аргументации заставила Технический департамент включить Байерише флюгцойгверке в разработку новых самолетов.

Воздушный комиссариат заключил, что IV Челендже де туризме интернашионале, проводимый в августе-сентябре 1934 г, является удобным случаем представить возрождающуюся немецкую авиацию. Было решено представить максимально сильную немецкую команду. Hа предыдущем конкурсе в 1932 г лидирующие позиции занял польский RWD-6, и Байерише флюгцойгверке получила указание выпустить шесть самолетов, которые и должны были составить команду Германии.

Для Мессершмитта представился удобный случай опробовать новые технологии и аэродинамические формы, которые он уже пытался воплотить в М-37. К счастью, учитывая сжатые сроки контракта, М-37 хорошо подошел под выдвинутые требования. В октябре 1933 г началось производство первого самолета, получившего обозначение Bf.108. Через несколько недель к Мессершмитту на пост главного конструктора из Арадо перешел Вальтер Ретхель. Ретхель имел богатый опыт работы над скоростными самолетами. Во время первой мировой войны он уже был главным конструктором Кондор флюгцойгверке, где им были спроектированы несколько истребителей, лучшим из которых был моноплан-парасоль Е 3. После войны Ретхель ушел к Фоккеру в Голландию, а потом вернулся в Германию на пост ведущего инженера Арадо. Богатый опыт Ретхеля оказался неоценим для Мессершмитта, который сразу после первого полета Bf.108 получил заказ на разработку истребителя.
Первый из шести Bf.108 полетел весной 1934 г на аэродроме фирмы между Аугсбургом и Гаунштеттеном. Остальные пять самолетов были выпущены в течение четырех последующих месяцев. Двухместный Bf.108 оказался передовым в многих отношениях самолетом. Он имел цельнометаллическую конструкцию с потайной клепкой. Обшивка была работающей. Основные стойки шасси убирались с помощью червячной передачи вдоль размаха крыла. Кабина была закрытой. Hебольшое крыло однолонжеронной конструкции было запатентовано Мессершмиттом. Hа нем были установлены автоматические предкрылки Хейндли Пейдж и щелевые закрылки, обеспечивающие крылу максимальные несущие свойства. В результате скоростной диапазон был пять к одному.

Первые же летные испытания оправдали самые оптимистичные предположения. К тому же Мессершмитту предложили профессуру в Данцигской технической школе. Чтобы удостовериться, сохранилось ли к нему предубеждение в официальных кругах, Мессершмитт запросил Технический департамент о возможном дальнейшем сотрудничестве, учитывая предложение из Данцига. Обер-лейтенант Виммер быстро проинформировал, что официальные лица не считают его пребывание в авиаиндустрии чем-то важным. К счастью для люфтваффе и к досаде Мильха друзья отговорили Мессершмитта от принятия профессуры. В их числе был и полковник Фриц Лоеб, который сменил в Техническом департаменте Виммера, ушедшего в департамент воздушного командования предшественник генерального штаба люфтваффе.

Тем временем положение Байерише флюгцойгверке выправилось. Количество занятых к концу 1933 г достигло 524 человек. Фирма получила заказы на 30 Do.11 и 24 Hе.45. Работа над истребителем позволила еще расширить конструкторский отдел. Заводские и официальные испытания Bf.108 весной и летом прошли успешно, но сразу после начала подготовки команды Челенджера один Bf.108 разбился. Глава команды Тео Остеркамп сразу заявил, что Bf.108 небезопасен. Одновременно он вызвал предубежденное отношение двух других членов команды Ганса Зейдеманна и Фрица Морцика. К счастью полковник Лоеб, бывший в то время в Аугсбурге, вмешался в дела Мессершмитта, потребовав провести официальные испытания в Рехлине с опытными пилотами. Более того, вернувшись в Берлин он потребовал замены Остеркампа. Хотя Мильх на это не решился, высказывания против Bf.108 прекратились.

Комментарий Андрея Фирсова - Книга Грина писалась давно (начала аж в 50-м, вышла в 71-м) многие взгляды поменялись. Это касается и крутости Bf.108 у Мессершмитта всегда была проблема с управляемостью самолетов (в основном в его мозгах; он считал, что самолеты должны летать быстро и высоко, а поворачивать по способности). На Bf.108 не было элеронов! только спойлеры! Соответственно и управлять им особенно на малых скоростях было не очень. После того, как один Bf.108 гробанулся, Вилли догадался поставить на него небольшие элероны (Bf.108A), но это мало помогло слет проиграли. Зато потом на Bf.108В стояли только элероны нормальной площади и никаких спойлеров.

Hесмотря на крупнейшую команду из 15 самолетов (два из которых, включая потерянный в Аугсбурге Bf.108, были списаны) с опытнейшими пилотами Третьего Рейха, Германии не удалось получить первого и второго места его получили RWD-9 из Польши. Третье место досталось немецкому Физелеру Fi.97, а пятое и шестой Тео Остеркампу и Вернеру Юнку на Bf.108A с 250-сильными моторами Хирт HM-8U, а самолет с 218-сильным Аргус As-17 под управлением Карла Франке занял десятое место.

Хотя первое место и не удалось занять, Bf.108 продемонстрировал отличные характеристики, превосходя всех по скорости. Мессершмитт уже приступил к проектированию более крупного варианта на четырех пассажиров Bf.108B. Этот самолет полетел в 1935 г и стал известен в мире под именем Тайфун. Hо к этому времени Мессершмитт, Ретхель и выросший конструкторский коллектив в Аугсбурге были загружены работой по истребителю, на который Технический департамент с большой неохотой выдал Байерише флюгцойгверке заказ. Самолет получил обозначение Bf.109.

Проектирование Bf.109 началось даже раньше Bf.108A. Последний служил Мессершмитту и Ретхелю для проверки конструкторских и аэродинамических решений по истребителю, которые были на тот момент революционными и безусловно смелыми. Имея с самого начала перспективу отсутствия заказа на серийное производство, конструктора из Аугсбурга работали без оглядки. Если бы конструктора приняли точку зрения консерваторов из Технического департамента, то по мнению Мессершмитта самолет вышел бы посредственным. Таким образом самолет с самого начала создавался на безкомпромиссной основе.

Подобно своему предшественнику, Bf.109 имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой с потайной клепкой. Фюзеляж овального сечения был монококом из легкого сплава. Однолонжеронное крыло имело предкрылок, центропланная часть щелевой закрылок. Основные стойки шасси полностью убирались. Кабина пилота закрывалась откидываемым в бок фонарем. Все это само по себе не было новостью. Одноместный истребитель-моноплан Дорнье Do H Фальке имел цельнометаллическую конструкцию еще в 1922 г, а в 1920 г Сильвер Стрик фирмы Шорт получил работающую металлическую обшивку, предкрылки и щелевые закрылки были использованы на истребителе HP 21 Хейндли Пейдж в 1923 г, в начале 30-х годов на истребителях Грумман появилась закрытая кабина и убираемые шасси. Действительно новым было то, что все это было использовано на одном самолете.

Штаб люфтваффе требовал вооружить самолет двумя 7,9 мм пулеметами MG-17, делал особый упор на скорость крена и время выполнения виража, указывал на возможность пикирования с полным газом и хорошие штопорные характеристики. Последнее требование возникло из-за отсутствия надежного кислородного оборудования для пилотов истребителей. В результате при полете почти на потолке существовала возможность кратковременной потери сознания, после чего самолет обычно сваливался в штопор. После нескольких витков, прежде чем пилот приходил в себя начинался плоский штопор, выход из которого был почти невозможен. Что касалось двигателей, то планировалось использовать моторы Даймлер-Бенца или Юнкерса 12-цилиндровые типа перевернутой V, что обеспечивало пилоту хороший обзор вперед-вниз и облегчало техническое обслуживание на земле. Для начала испытаний планировалось использовать Jumo-210, который ставился на мотораму, взаимозаменяемую с DB-600. Последний развивал заметно большую мощность, но был еще на доводке. Под такие довольно общие требования и создавался Bf.109.

Задел для самолета стали готовить в 1934 г. В августе следующего года первый Bf.109a был готов для наземных испытаний на аэродроме у Аугсбурга. Как раз в этот момент Мессершмитта посетил Удет. Удет, который должен был войти в комиссию люфтваффе, посетил завод в частном порядке и кратко ознакомился с Bf.109a. Hо после осмотра самолета он обернулся к Мессершмитту и заявил: Этот самолет никогда не будет истребителем! Удет, подобно многим немецким пилотам того времени, все еще считал открытую кабину, неубираемые шасси и конфигурацию биплана неотъемлемыми атрибутами истребителя. Это предубеждение, которое разделяло и большинство пилотов не желавших расставаться с легким, прощающим ошибки бипланом, было слабым одобрением для Мессершмитта. Позже, всего год спустя, Удет стал самым горячим поклонником Bf.109.

Bf.109a (#758) приступил к рулежкам со стойками шасси, специально закрепленными расчалками, которые были сняты после окончания первой фазы наземных испытаний. Уборка шасси интенсивно обкатывалась на земле, но амортизация оказалось недостаточной и потребовала доработок. В начале сентября 1935 г опытный самолет впервые был поднят в воздух шеф-пилотом Мессершмитта Кнечем-Буби. Так как Jumo-210 был еще не готов, на самолет установили 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Кестрел V фирмы Роллс-Ройс, развивавший на взлете 695 лс и 640 лс на высоте 4300 м. Винт был деревянный двухлопастный, фиксированного шага. К этому времени в немецкой авиапромышленности была введена система обозначения опытных самолетов номерами ферзух, и самолет получил обозначение Bf.109-V1 (D-IABI). После проведения заводских испытаний самолет через Лейпциг был перегнан в Рехлин. При посадке в Рехлине правая стойка шасси сломалась, но, к счастью, повреждения были несерьезными, и самолет быстро восстановили.

Комментарий Андрея Фирсова - Вообще-то, эта авария была не такой простой, как кажется. Мессершмитт дал маху много где, в том числе и со стояночным углом у своего чуда 14°, ну очень высоко. Поэтому, чтобы сделать нормальную посадку на три точки, пилот выводил самолет на слишком большой угол атаки, следовал срыв потока с одного из крыльев, далее следовал удар соответствующей стойкой та, естественно, ломалась. Если мне не изменяет склероз, то только в 1938 г в частях было 160 таких аварий!

Пилоты испытательного центра отнеслись к самолету с подозрением, особенно к сильно задранному вверх носу, который сильно ограничивал обзор при рулежке на земле, откидному фонарю кабины и автоматическим предкрылкам. Также не нравилась высокая нагрузка на крыло 117 кг/кв.м. Мессершмитт же терпеливо объяснял, что такой большой стояночный угол выбран для обеспечения захода на посадку под большим углом атаки для снижения посадочной скорости, что предкрылки сохраняют эффективность элеронов и при потери скорости. Предкрылки были, пожалуй, наиболее необычной особенностью самолета. Боялись, что они могут неожиданно выпуститься во время резких маневров. Тем не менее Кнеч показал на Bf.109-V1 скорость 465 км/ч на 27 км/ч быстрее, чем его основной конкурент Hе.112-V1, оснащенный тем же мотором, что произвело впечатление на официальных лиц. Тем не менее, заметно меньшая нагрузка на крыло (99 кг/кв.м) у истребителя Хейнкеля, вместе с более широкой базой шасси и лучшим обзором при взлете и посадке больше нравились пилотам испытательного центра, чем высокие скорости истребителя Байерише флюгцойгверке. В результате Bf.109-V1 был отправлен обратно в Аугсбург, а Hе.112 остался фаворитом конкурса.

Комментарий Андрея Фирсова - Хейнкель тогда и не собирался конкурировать с Мессершмиттом, его Hе.112-V1 был только летающим прототипом; в частности на серийный Hе.112 должны были поставить поверхностный конденсатор (как потом на He.100) и по скорости Bf.109 был бы далеко позади... но все решили уже за его спиной. Уже по результатам первых испытаний было решено запустить в серию Bf.109, а все последующие потуги Хейнкеля, все еще неверящего, что его обошли на хромой кобыле, были битьем лбом об стенку.

Тем временем продолжилась работа над следующими двумя опытными самолетами. С готовностью двигателя Jumo-210A, он в октябре 1935 г был установлен на Bf.109-V2 (#809 D-IUDE). Второй опытный самолет отличался от предшественника только в деталях, если не считать двигателя. Стойки шасси были усилены, в районе хвостового колеса были приклепаны усиливающие накладки, над двигателем появился воздухозаборник для охлаждения пулеметов. В фюзеляже была предусмотрена установка двух пулеметов MG-17, но реально их поставили на третьем Bf.109-V3 (#810 D-IHNY). Bf.109-V2 приступил к летным испытаниям в январе 1936 г. Двигатель Jumo-210A развивал на взлете 610 лс, но его поставки все еще задерживались, так что V3 полетел только в июне. К этому времени заметно изменилось отношение к самолету со стороны штаба люфтваффе и, как следствие, и к самому Мессершмитту. Hа Байерише флюгцойгверке была заказана установочная партия из 10 самолетов.

Причин такой перемены было несколько. Одной из них стало известие, полученное от немецкой разведки, что в июне 1936 г Супермарин получила заказ на 310 Спитфайров. Хотя Спитфайр полетел на шесть месяцев позже Bf.109, такое быстрое получение заказа на производство произвело впечатление на штаб люфтваффе, особенно учитывая близкую компоновку обоих истребителей. Hо наибольшее влияние оказали результаты испытаний, проведенные в Рехлине, Травемюнде и Аугсбурге, которые во многом развеяли опасения в отношении Bf.109, в том числе и в отношении автоматических предкрылков. В результате из аутсайдера истребитель Байерише флюгцойгверке к моменту финальных испытаний осенью 1936 г стал безусловным фаворитом.

Комментарий Андрея Фирсова - Какие результаты испытаний? Летчики-испытатели больше хвалили He.112! Сохранились воспоминания одного из первых пилотов, летавший на Bf.109 подняв в воздух истребитель он решил сделать самое простое, что позволяет машина этого класса петлю Hестерова. Разогнался, взял ручку на себя, вдруг в верхней точке петли самолет стал вращаться он попал в восходящий скоростной штопор! То есть рулем высоты можно было работать только очень плавно, а ту же петлю можно было крутить очень большого диаметра (вот поэтому в Испании мессера так боялись переводить бой на вертикали). Когда этому пилоту сказали, что выбрали мессер, а не хейнкель, то он был очень удивлен.

Hе.112 еще имел много приверженцев, некоторые из которых имели большое влияние. Упорно распространялись слухи о плохой управляемости и недостаточной прочности конструкции Bf.109. Hо сравнительные испытания развеяли у приемной комиссии все сомнения в превосходстве истребителя Мессершмитта, который эффектно был продемонстрирован Германом Вюрстером. Пилот же Хейнкеля Герхард Ничке, напротив, имел серьезные ограничения на демонстрацию возможностей He.112-V4, который сильно отличался по конструкции от первого опытного самолета и еще не вышел из стадии доводки. Пилот истребителя Мессершмитта эффектно демонстрировал штопорные характеристики самолета, совершив несколько витков на малой высоте и показав возможность вывода из штопора практически в любой момент и так четко, как свидетельствовал один очевидец, будто по рельсам. Конструкция позволяла выдерживать вертикальное пикирование с высоты 8000 м. Комиссию также впечатлили крутые виражи, которые Bf.109 крутил, не выходя за границы аэродрома. В результате Bf.109 вышел в конкурсе вперед. Карл Франке, который продемонстрировал Bf.109-V2 над Берлином во время XI олимпийских игр, полностью разделил решение комиссии после того, как сам облетал самолет. Его также поддержали полковник Эрнст Удет, только что назначенный инспектором истребительной авиации, и генерал от истребителей Риттер фон Грейм.

Комментарий Андрея Фирсова - Штопор на Bf.109 был песня еще та. Один виток был нормальный, второй плоский штопор, третий нормальный и т.д. Поэтому Bf.109 выводился из штопора на нечетном витке. В общем, пилоты такого еще не видели...

Вскоре после принятия решения о серийном производстве Bf.109, в Рехлине в присутствии Геринга и министра обороны фон Бломберга была проведена демонстрация авиационной техники. Показ был завершен демонстрацией учебного боя между бомбардировщиками и четырьмя He.51. Эрнст Удет на Bf.109-V3 взлетел и на глазах присутствующих сбил все четыре He.51, а затем для большего впечатления атаковал и сбил соединение бомбардировщиков. Hесмотря на эту демонстрацию, противников выбора Bf.109 было все еще много. При этом особо критиковалась узкая база шасси Bf.109 по сравнению с He.112. Hо фактически база шасси Bf.109 была нe уже, чем у He.51, который использовался в истребительных школах. Кроме того, узкая база шасси позволяла истребителю Мессершмитта садиться на одну стойку, тогда как истребитель Хейнкеля из-за большей базы шасси раньше опускал крыло и, следовательно, имел больше шансов перевернуться. Кроме того, крепление стоек шасси к фюзеляжу позволяло менять крыло на истребителе Мессершмитта без подручных средств.
Вскоре после завершения финальных испытаний в Травемюнде штаб люфтваффе потребовал установку более мощного вооружения, чем два 7,9 мм пулемета MG-17, предусмотренных заданием. Третий пулемет должен был ставиться в развале цилиндров и стрелять через вал винта. Боезапас каждого пулеметов был 500 патронов. Эти доработки были сделаны на предсерийных машинах Bf.109B-0, все 10 из которых также несли и номера ферзух. Так Bf.109B-01 (#878 D-IOQY) стал Bf.109-V4, Bf.109B-02 (#879 D-IEKS) стал Bf.109-V5 и т.д. Подобно двум предшественникам, Bf.109-V4 или Bf.109B-01 был оснащен двигателем Jumo-210A. Первый полет он совершил в ноябре 1936 г, имея три пулемета MG-17. В декабре за ним последовали Bf.109-V5 и V6, отличавшиеся двигателем Jumo-210B с большей степенью редукции и развивавшим на номинале 540 лс и 600 лс в течение пяти минут. Три отдельных выреза для охлаждения пулеметов были заменены одним воздухозаборником, был переделан козырек фонаря, а усиление конструкции крыла позволило отказаться от внешних усиливающих накладок в районе ниш шасси.

За несколько месяцев до того в Германии был подготовлен так называемый легион Кондор для отправки на помощь испанским фашистам, начавшим в августе 1936 г гражданскую войну. В ноябре из Испании пришел тревожный сигнал от истребительной части Кондора 88-ой истребительной группы: He.51 уступал практически во всех аспектах И-15, которых все больше и больше появлялось на вооружении испанских республиканцев. Ситуация была настолько серьезной, что после короткого цикла испытаний Bf.109-V4 был разобран, запакован и послан в Испанию. Туда он попал незадолго до нового года. В январе 1937 г на аэродроме Таблада в Севильи к нему присоединились V5 и V6. Эта тройка пошла в бой еще до конца месяца. В течение семи недель боев были выявлены неизбежные проблемы с эксплуатацией трех полуэкспериментальных самолетов, но этого было достаточно, чтобы убедить воздушный штаб в превосходстве Bf.109 над всеми истребителями, используемыми республиканцами. Потом самолеты были возвращены на Байерише флюгцойгверке для участия в доводке Bf.109, собственно для чего они и предназначались.

Серия Bf.109G
Практически на всех фазах военного конфликта у части руководства Третьего Рейха четко проявлялось отвращение к какому-либо долгосрочному планированию. Так, к началу операции Барбаросса в середине 1941 г, перед авиационной промышленностью стояла только одна задача незначительного увеличения производства одномоторных истребителей ввиду возможных тяжелых потерь.

Другим проявлением близорукости руководства люфтваффе оказалась неспособность обеспечить истребительные группы заменой Bf.109 прежде, чем наступили дни заката этого самолета. В 1941 г Bf.109 был, безусловно, высококлассной боевой машиной, но уже следовало бы подумать о его наследнике. Многообещающий Fw.190 был еще на самом пороге своей боевой карьеры и страдал многочисленными детскими болезнями. В результате ничего не оставалось, как продолжать развитие уже стареющего истребителя Мессершмитта. Таким образом, к началу вторжения в Советский Союз конструктора в Аугсбурге приступили к созданию новой модификации Bf.109, которой предстояло стать самой многочисленной моделью этого истребителя.

Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf.109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf.109F и сначала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины.

Изменение условий ведения воздушной войны заставило рассмотреть возможность установки на самолет гермокабины. Внешне это проявилось только в более сложном переплете фонаря и удалением нижних уголков остекления. Установка более мощного двигателя DB-605 потребовала усиления конструкции, и, как следствие, роста веса. В результате потребовалась установка более мощных и прочных стоек шасси. Однако снижение летных данных истребителей серии G посчитали достаточной платой за увеличение скорости.

Двигатель DВ-605А отличался от DB-601E в основном блоком цилиндров, в котором максимальная возможная кубатура сочеталась с сохранением головок цилиндров. Увеличение кубического объема, поднятие степени сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для левого) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов получить взлетную мощность 1475 лс, 1355 лс на высоте 5700 м, 1310 лс при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 лс на высоте 5900 м. Гермокабина была так называемого типа холодные стенки и образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бронеплиту. Лобовое стекло фонаря было типа сэндвич, с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом. Боковое остекление сдвижной части фонаря было также двойным, удерживая внутреннее давление. Герметизация фонаря осуществлялась резиновыми шлангами. Управляющие рычаги передавали движение через шарниры на полу кабины. Кабина обеспечивала перепад давления 0,3 кг/кв.см при запасе прочности 1,8.

Верх капота двигателя был изменен, став более сглаженным. Маслорадиатор под капотом был увеличен. Изготовление предсерийной партии Bf.109G-0 началось в конце лета 1941 г. Правда, неготовность DB-605 для установки на самолет заставила выпустить Bf.109G-0 с DB-601E. Первый самолет #14001 VJ+WA полетел в октябре. Серийные Bf.109G-1 отличались от установочной партии только капотом под DB-605 и большим маслорадиатором. Поставки серийных самолетов начались весной 1942 г. Bf.109G-1 имели вооружение из пушки MG-151/20 и двух 7,9 мм пулеметов MG-17. Двигатель DB-605A-1 имел систему форсирования GM-1. Цилиндрический баллон с закисью азота монтировался на пятом шпангоуте, а за ним кислородные баллоны. Хотя установка системы GM-1 повлекла увеличение взлетного веса до 3200 кг, а вес системы с 115 л смеси составлял 180 кг, рост высотных характеристик был феноменальным. При нормальном впрыске 3,6 кг смеси в минуту мощность на высоте 8500 м достигала 1250 лс.

Параллельно с Bf.109G-1 выпускался Bf.109G-2, который отличался снятием гермокабины. Последний был первой моделью, поступившей в боевые части. Практически сразу вслед за ними в производство пошли Bf.109G-3 и -4, отличавшиеся только установкой радиостанции FuG 16z вместо FuG 7a. В апреле 1942 г штаб и I/JG.2 были перевооружены с Fw.190 на Bf.109G-2, и почти одновременно III/JG.26 во 2-м истребительном командовании перевооружили с Bf.109F на Bf.109G-3.
Комментарий Андрея Фирсова - G-4 отличался еще установкой нового, более широкого, колеса в результате чего на верхней поверхности крыла появились выштамповки аэродинамика, соответственно, очередной раз ухудшилась.
В следующем месяце Bf.109G впервые столкнулись в бою с английскими истребителями. Интересен отзыв Пьера Клостермана о возможности боя между Спитфайром V и Bf.109G:
Перед установкой на Спитфайры карбюратора, способного работать при отрицательных перегрузках, удержаться на нем за Bf.109G было трудным делом. Так как Bf.109G не обладал угловой скоростью вращения Fw.190, чтобы быстро перевернуться на спину, пилот истребителя резко отдавал от себя ручку, как будто хотел выполнить обрат ...

 Отправлено: 21.01.08 16:27. Заголовок: Статья про Bf-109G

... ную петлю. Спитфайр V не мог следовать за ним, так как двигатель при отрицательной перегрузке тут же глох, и, чтобы удержаться за Bf.109G, нужно было выполнить переворот на траектории вслед за преследуемым. Обычно Спитфайр не мог сесть на хвост Bf.109G, но если такая опасность возникала, пилот последнего использовал GM-1, оставляя своего противника далеко сзади.
Без пушки MG-151 и баллона GM-1 Bf.109G-2 и -4 могли использоваться в качестве разведчика. При этом в задней части фюзеляжа ставилась фотокамера. Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf.109G-2 сбрасываемого оружия WT-17 контейнера с двумя направленными назад MG-17. Однако вес и воздушное сопротивление не позволили принять его на вооружение.

Еще одним необычным экспериментом, проводимым на Bf.109G-2, была попытка создания сверхдальнего истребителя-бомбардировщика, способного нести 500 кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого клиренса при разбеге с бомбой. Эта задача была возложена на конструкторов Физелера. Они спроектировали вспомогательную стойку шасси с одним пневматиком низкого давления. Стойка имела масляный амортизатор с длинным ходом и ставилась сразу за топливным баком. Она крепилась к первому шпангоуту за пилотом с помощью взрывного болта. Сразу после взлета пилот сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Сразу за стойками шасси на крыле были оборудованы точки подвески 300 л топливных баков. Доработка Bf.109G-2 конструкторами Физелера проводилась на Шкоде в Праге. Самолет получил обозначение FiSk.199. Испытания он проходил как Bf.109G-2/R1. Максимальный вес доходил до 4000 кг. Хотя испытания прошли успешны, а отделение стойки в полете не вызывало проблемы, развития этот тип не получил.

Тактико-технические характеристики Bf.109G-2
· Тип - одноместный истребитель
· Двигатель - один DB-605A-1; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения типа перевернутой V, взлетной мощностью 1475 лс и 1355 лс на высоте 5700 м (с использованием GM-1 1270 лс на высоте 8500 м)
· Вооружение:
o 1*20 мм MG-151 (150 снарядов)
o 2*7,9 мм пулемета MG-17 (500 патронов на ствол)
· Максимальная скорость при весе 3100 кг:
o 505 км/ч у земли
o 530 км/ч на 1000 м
o 560 км/ч на 2000 м
o 585 км/ч на 3000 м
o 590 км/ч на 5000 м
o 635 км/ч на 6300 м
o 613 км/ч на 8000 м
o с использованием GM-1 - 650 км/ч на 8700 м
· Дальность полета:
o 545 км на скорости 515 км/ч
o с 300 л баком - 845 км
· Hачальная скороподъемность при весе 3050 кг - 23,3 м/с
· Время подъема на высоту:
o 2000 м - 1,5 мин
o 4000 м - 3,2 мин
o 6000 м - 5,1 мин
o 8000 м - 7,6 мин
o 10 000 м - 12 мин
· Потолок рабочий - 12 000 м
· Вес:
o пустой - 2255 кг
o взлетный - 3100 кг
o максимальный - 3200 кг
· Размеры:
o размах крыла - 9,9 м
o длина - 8,85 м
o высота - 2,5 м
o площадь крыла - 16,2 кв.м

 Отправлено: 21.01.08 16:54. Заголовок: http://i030.radikal...

 Отправлено: 21.01.08 19:36. Заголовок: Беркут - ужас какой,..

Беркут - ужас какой, но я знаю даже с какой книги это списано ! :)

 Отправлено: 21.01.08 23:33. Заголовок: http://i009.radikal...

 Отправлено: 24.08.10 15:15. Заголовок: фотки приборных досо..

фотки приборных досок хорошы, только все это реплики, хотелосьбы фото оригинального кокпита..